Jump to content

Ереванский метрополитен


Recommended Posts

Наткнулся на очень интересный ресурс про метрополитены разных стран. Раздел про наше метро содержит весьма интересную информацию:

Современное описание Ереванского метрополитена:

http://metroworld.ruz.net/others/yerevan_guide.htm

Описания Ереваского метро от 1981 и 1985 гг.

http://metroworld.ruz.net/others/yerevan_1981.htm

http://metroworld.ruz.net/others/yerevan_1986.htm

Схемы линий Ереванского метрополитена различных времён:

http://metroworld.ruz.net/others/yerevan_maps.htm

Link to post
Share on other sites

Ещё немного информации (англ.) и фотографий есть здесь:

http://www.armeniapedia.org/index.php?title=Yerevan_Metro

Только последняя фотка (железнодорожный вокзал) непонятно как попала туда.

Link to post
Share on other sites
Link to post
Share on other sites
a razve na etom zhd vokzale net metro??? Ya xorosho pomnju chto stanciya nazyvaetsya tak zhe kak i pamyatnik
Вокзал предназначен для обычных поездов и электричек. Метро тоже где-то рядом, но на фото - не оно
Link to post
Share on other sites

Не помню точно, но насколько я помню "Сасунци Давид" - станция наземная.

Link to post
Share on other sites
Сасунчи Давид/Давида Сасунского (1981) Архитекторы Б. Арзуманян, С. Нерсесян, Р. Исраелян, скульптор А. Овсепян. Наземная открытая станция с островной платформой.

Nu raz nazemnaya znachit ona raspolagaetsya gde-to ochen' blizko ot zhd platform. Vidimo za zdaniem vokzala

Edited by Josef Gabcik
Link to post
Share on other sites

Не помню точно, но насколько я помню "Сасунци Давид" - станция наземная.

В Ереванском метро только две наземные станции "Горцаранаин" и "Сасунци Давид" которая является и железнодорожной станцией ,там недалеко насколько я помню от Ж/Д там помоему когда с вокзала выходишь, на лево есть переход на метро, но может не помню точно все таки 11 лет не был в Ереване :)

Но самая красивая по мне, на площади Спандаряна, там где я жил:) :up:

Edited by karik
Link to post
Share on other sites

Про Ереванский метрополитен, статья 88 года:

http://www.metro.ru/library/metropoliteny/10.html

Link to post
Share on other sites

А вот довольно интересное интервью с директором Ереванского метрополитена Ваагном Акопяном (газета "Деловой экспресс Армении", 28 (532), 17 - 23 июля 2003 г.):

http://www.express.am/28_03/panorama.html

Link to post
Share on other sites

МЕТРОПОЛИТЕН 24 ГОДА ТОМУ НАЗАД И СЕГОДНЯ

Газета "Азг", № 42 от 10/03/2005:

http://www.azg.am/?lang=RU&num=2005031007

200504201.jpg

24 года тому назад, 7 марта 1981 года состоялось торжественное открытие Ереванского метрополитена. Были сданы в эксплуатацию 9 станций. После установления независимости была построена лишь станция «Чарбах», а для строительства станции «Ачапняк» с 1998 года и по сегодняшний день никаких перечислений не было. Строительные работы станции «Ачапняк» на 30% выполнены, и при наличии финансов строительство будет завершено в 2-3 года. «В бюджете на 2005 год финансов на строительство станции не предусмотрено. Это строительство мы сможем завершить лишь при помощи доноров»,- говорит директор метрополитена Ваагн Акобян. По утвержденному в 1982 году проекту - до 2000 года метрополитен должен был войти в эксплуатацию с полной мощностью. Должны были действовать 36 станций протяженностью в 47 километров. Перспектива постройки 36 станций уже кажется неосуществимой, и у руководства метрополитена лишь одна цель - переоснастить постройку. Система связи и управления, вагоны, эскалаторы - все они имеют уже 24-летнюю давность. «Из своих средств метрополитен выделил на эти цели 137 млн. драм, а правительство - 145 млн. Никогда еще не было выделено такой суммы для ремонтных работ. Работы, которые предполагается выполнить, будут направлены на обеспечение безопасности пассажиров и вежливое их обслуживание»,- отмечает Ваагн Акобян. За последние годы наблюдается рост объема перевозок пассажиров. В течение дня метрополитеном пользуются 60.000 пассажиров. 2 года тому назад их количество составляло 40.000 человек. Бюджет метрополитена на 2005 год составляет 1.5 млрд. драм. Доход в 2004 году составил 805 млн. драм, остальную сумму выделило государство. В 1999 году метрополитен из ведомства министерства по связям и транспорту перешел в ведение мэрии, с целью создания единой транспортной системы.

По публикации Аревик Бадалян

Link to post
Share on other sites

Появилась надежда что Ачапняк" наконец-то достроят!!!

(из газеты "Деловой экспресс Армении" №05 (613) от 17 - 23 февраля 2005 г.:

http://www.express.am/5_05/capital.html)

Метрополитен получит еще одну станцию

Судя по всему, в текущем году наконец-то сдвинется с "мертвой точки" один из самых затянувшихся строительных проектов. Речь идет о дальнейшей прокладке линий столичного метрополитена. Прилагаются усилия к тому, чтобы станция "Ачапняк", строительство которой было законсервировано на неопределенное время, в обозримом будущем вошла в строй действующих. Тем самым число станций метро возрастет до одиннадцати.

2-05.jpg

В свое время на строительные работы на станции "Ачапняк" было израсходовано около 5 млн.долларов. Затем из-за нехватки финансирования работы пришлось приостановить. Теперь есть основания предполагать, что они снова продолжатся. Во всяком случае, по имеющимся сведениям, заинтересованность в содействии для решения этой задачи выражает Европейский банк реконструкции и развития. Ожидается, что с ним будет подписано соглашение о предоставлении целевого кредита в размере 19 млн.долларов. По оценкам, именно столько требуется для доведения строительства до логического завершения.

Ввод в строй станции "Ачапняк" рассматривается как весомый вклад в разрешение транспортных проблем, которые сегодня испытывает столица. "Пассажиропоток в метро возрастет по меньшей мере на 7-8 тысяч человек в день, - отмечает директор Ереванского метрополитена Ваагн Акопян, - а это обещает 400-500 тыс.драмов дополнительных ежедневных финансовых поступлений от платы за проезд". Кроме того, существенно снизится нагрузка на Киевский мост, который уже давно нуждается в капитальном ремонте.

Детальное изучение состояния моста, предпринятое городскими властями в последние полгода, привело к окончательному выводу: медлить с ремонтом более нельзя во избежание более тяжелых последствий. На ремонтно-восстановительные работы планируется выделить 380 млн.драмов. Скорее всего, после 24 апреля, когда к мемориалу жертв Геноцида в Цицернакаберде традиционно приходят десятки тысяч ереванцев и гостей столицы, Киевский мост будет закрыт на ремонт. В мэрии заверяют, что это продлится недолго - не более нескольких месяцев.

Сам метрополитен тоже нуждается в кардинальном ремонте. Которого, кстати, не проводилось со времени пуска метро в начале 1980-х. Необходима серьезная инвестиционная программа, нацеленная на реанимацию подземных магистралей. В противном случае метрополитен рискует столкнуться с весьма серьезными затруднениями. И хотя метро осталось единственным видом общественного транспорта, получающим государственные субсидии, всех проблем это решить не может.

Ситуацию осложняют так называемые льготники (как видим, этот вопрос актуален не только для России). В настоящее время столичным метрополитеном ежедневно пользуются в среднем 24-26 тыс. человек, и льготники, пользующиеся правом бесплатного проезда, составляют почти треть этого количества. Хотя многим из них - военнослужащим, сотрудникам служб безопасности и т.д. - уже начали выплачивать специальную прибавку к зарплате для оплаты проезда в метро, они продолжают ездить бесплатно.

Соответствующие компенсации планируется выплачивать и другим группам лиц, относящимся к категории льготников (всего таких категорий сегодня восемь: это инвалиды, одинокие пенсионеры, сироты и другие группы). Компенсации предназначены для реальной оплаты проезда как в метро, так и в других видах общественного транспорта.

Link to post
Share on other sites

Однако городские власти и здесь творят сущее беззаконие. Так, площади города, зарезервированные под строительство путей и вестибюлей метрополитена сегодня активно застраиваются. Только не метро, а домами. Вот статья одного из архитекторов Ереванского метрополитна из газеты "Голос Армении", №29 от августа 2002 года (http://golos.arminco.com/2000/August_2002/29/st04.html):

ТУПИКИ

О нарушениях перспективы развития метрополитена в Ереване

Обращение председателя Союза писателей Армении Левона Ананяна ("ГА", 28 мая 2002г.) вновь всколыхнуло во мне возмущение тем, что происходит сегодня в градостроительстве: "Не просто грубое нарушение всех и всяческих архитектурных норм, искажения, уродующие лицо нашего города. Уродливое становится нормой жизни и возводится в канон".

7 марта 1981г. в Ереване был пущен в эксплуатацию 8-й по счету метрополитен в СССР, 25-й в Европе и 61-й в мире (по данным ЮНЕСКО). Ереван достойно вошел в число значимых городов мира. Сирена голубого экспресса под Ереваном тепло отозвалась в сердцах сотен тысяч людей, не только жителей столицы и Армении, но и многих армян, живущих за ее пределами.

Как о мечте, чуде долгие годы грезили создатели Ереванского метрополитена - предложивший и "пробивавший" идею строительства метрополитена - мэр Еревана Г. Асратян; автор проекта - директор института "Армгипротранс" В. К. Дандуров и руководитель строительства метрополитена от первого вбитого колышка до пуска трассы - начальник УС Армтоннельстроя Л. А. Арутюнов.

"Преобразились, стали неузнаваемыми Армения и ее столица Ереван, - вспоминал К. С. Демирчян. - Когда я шел сюда для участия в этом торжественном митинге, мне невольно вспомнилось, как представлялся наш город иностранцам всего шесть десятилетий назад. "Ереван, - писал журнал "Бишофер" в 1921г., - это город с длинными и узкими улочками без каких-либо выделяющихся зданий, но с тысячами мелких домиков, где больше развалин, чем построек, повсюду невыносимая пыль и грязь". На этих развалинах в течение жизни одного поколения поднялся один из неповторимых, красивых городов мира, застроенный в лучших традициях нашего национального зодчества, Ереван, символизирующий возрождение нашего народа... Пуск Ереванского метрополитена - это не только кардинальное решение транспортных проблем, но и крупный сдвиг в нашей жизни - свидетельство качественно новой ступени социального прогресса нашего народа... Мы взяли хороший старт, поэтому и уверены, что дальнейшие годы будут еще более плодотворными и эффективными" (газета "Коммунист", N63 от 13 марта 1981г.).

На одной из станций метрополитена изображены сцены из народного эпоса. Его герой, возмутившись несправедливостью существующего мира, заточил себя в недрах армянской земли с решимостью выйти только тогда, когда человек станет человеку братом, когда воцарится социальное братство. Проложенные в недрах Еревана великолепные трассы как бы и впрямь разбудили младшего Мгера, нашедшего свое барельефное изображение на станции Сасунци Давид (гл. архитектор Б. А. Арзуманян). Однако сегодня я уверен: увидев, что вытворяют с перспективой развития метрополитена главные архитекторы города со своим планировочным управлением, Мгер, глубоко огорченный, вновь заточил бы себя глубоко в недра земли.

Метро - это сооружение на века, им будут гордиться многие поколения. Но для этого необходимо бережное к нему отношение - ведь это богатство, принадлежащее всему народу. Дальнейшее же развитие перспективы метрополитена - под большим сомнением. Строительство станции Арагац в районе Ачапняка приостановлено. Там были проведены все подготовительные работы по переносу коммуникаций, под землей пройден наклонный эскалаторный тоннель, все подходные штольни с подсобными сооружениями, начато строительство станции. Все это законсервировано. Градостроители ограничились лишь проведением тендера (это же модно) на новое проектное решение и строительство станции. Специалисты хорошо понимали, что тратить средства на проведение тендера не было никакой необходимости и оснований, проект же, утвержденный экспертизой МПС СССР, подвергли сомнению дилетанты. Уже утвержденный проект, конечно, выиграл тендер, но средств на осуществление строительства нет и по сей день.

Несколько лет назад на перекрестке проспекта Комитаса и улицы В. Вагаршяна, у шк. имени Ширванзаде, в продолжение торца здания школы было воздвигнуто "уникальное" 2-3-этажное черное сооружение, не завершенное и поныне. Оно и стало надгробным обелиском, закрывшим всякую возможность строительства в будущем запроектированного на этом месте вестибюля подземной станции метро Арабкир с наклонным эскалаторным тоннелем и коридором к подземному переходу под перекрестком.

Это - одна из станций перспективной линии метрополитена, пролегающей от Главного проспекта через Комитас, Зейтун в Норкские жилые массивы протяженностью в 8 км. В свое время линия была рассмотрена и утверждена экспертизой МПС, в декабре 1991г. даже было открыто финансирование из бюджета МПС в размере около 300 млн рублей, но известные события отложили прокладку линии на "неопределенное время".

С открытием движения по Давидашенскому мосту этот перекресток, как и предполагалось ранее, стал одним из значительных пассажирообразующих узлов. Закрыть его на период строительства теперь будет невозможно.

Когда закладывался новый корпус школы им. Ширванзаде, руководство Ергорсовета в лице Левона Бегларяна обратилось для согласования планировочных решений в проектный институт "Армгипротранс", и по предложению института длина торцовой части здания школы была сокращена. Удивительным является тот факт, что при закладке нового здания в зоне, зарезервированной для развития метрополитена, никаких согласований не было произведено, хотя карты и схемы этих зон имелись и у главного архитектора, и в ГАПУ, можно было бы обратиться и в институт "Армгипротранс" за консультацией. Они имелись у Э. Папяна, А. Аревшатяна, Дж. Торосяна и у всех других последующих главных архитекторов города, но частая их сменяемость, видимо, привела к потере бдительности и ответственности за будущее города.

Другой пример. Узловая станция Барекамутюн при любой планировке образует новое направление, следовательно, здесь во всех случаях нужна пересадочная станция. Она и была заложена в проекте с правой стороны пр. Баграмяна, по ходу к площади Киевян, в районе остановки транспорта, в глубине, где был оставлен возвышающийся пустырь. Именно на этом месте в этом году начато строительство многоэтажного каркасного здания: вырыт глубокий котлован и заложен фундамент. Здание своей фасадной стеной занимает часть сегодняшнего пешеходного тротуара и, видимо, выходит за красную линию улицы. Именно в этом месте необходимо было бы расширить пр. Баграмяна, даже создать дополнительную полосу движения. Сейчас эта возможность исключена.

Другого такого места, где можно было бы расположить подземный вестибюль с эскалаторным тоннелем с переходным коридором к центральной крытой площади для распределения потоков пассажиров к выходам на улицы, на площади Киевян нет. Нет другого места и для подземной станции: ведь она должна соединяться подземным переходом с примыкающими к ней перегонными тоннелями, густо, плотно пересекающимися на различных уровнях в различных направлениях. Это был единственный вариант, который "благодаря" нашим градостроителям отпал.

Следующий пример. Площадь перед префектурой общины Нор-Норк является наиболее пассажирообразующей зоной для Норкских жилых массивов. Место, где ныне построен автосервис "Мерседес", было зарезервировано для вестибюля метрополитена. Впоследствии от руководства города поступило предложение на этом углу площади совместить вестибюль метро с универмагом. Институт "Армгипротранс" согласовал это решение, заняв подземную часть предполагаемого универмага под вестибюль с сооружением наклонного эскалаторного тоннеля к станции, а также с сооружением на уровне вестибюля переходных коридоров к подземному переходу и к рынку на одном уровне - для удобства пассажиров и пешеходов.

Но градостроители решили иначе, поставив на место, предусмотренное для вестибюля метро, увязывающего под землей все пассажирообразующие потоки этой зоны, автосервис "Мерседес", ничем не связанный с жизнедеятельностью транспортного узла.

Возмутительно, как необоснованно принимаются решения в Градостроительном совете при Архитектурно-планировочном управлении мэрии! Ведь перспектива развития метрополитена не может и не должна нарушаться.

Сооружение подземных электрифицированных магистралей метро и транспортных тоннелей - дело сложное и дорогостоящее, для которого требуются мощная техника, специалисты высокой квалификации с обширными знаниями и богатым опытом. Всем этим располагало наше республиканское метростроение, коллективы которого сегодня разрозненно ведут жалкое, нищенское существование. А через год, когда завершится строительство Севанского и Спитакского тоннелей, они и вовсе распадутся. Надо собрать их в одну единую организацию, чтобы сохранить профессиональных проектировщиков и тоннелестроителей.

Л. ТИГРАНЯН,

главный инженер комплексного проекта линии метрополитена от Главного проспекта через Комитас и Зейтун в Норкские жилые массивы

Link to post
Share on other sites

А вот фотографии Ереванского метрополитена (увы, сейчас на освещении станций очень сильно экономят):

http://www.metrosoyuza.net/r/erevan/er-1-obzor-h-d.html

Link to post
Share on other sites

Отлично помню день открытия метро!

Народу было столько, что можно было подумать, что под землей будет показ фильма "Возвращение Леди карате".:D

Через несколько часов ушлые милиционеры перестали пропускать подростков. Так что приходилось обращаться за помощью к незнакомым взрослым. И еще, в первые месяцы работало всего 5 станций, а не 9.

Edited by Voffka
Link to post
Share on other sites

Кстати, по-моему в 1990 году в ереванском метро было около 100 вагонов, сейчас осталось всего 25. Теперь понятно куда они подевались :/

Метро Еревана работает с большими убытками, стоимость билета в три раза ниже себестоимости проезда одного пассажира. Подвижный состав естественно не обновляется.

Замечу что наши восточные прикаспийские соседи за последние годлы построили несколько новых станций и закупили новые составы.

А у нас маршруточная мафия, имеющая своих покровителей в мэрии и в правительстве делает эксплуатацию метро заведомо невыгодной, из-за чего наше метро сегодня находиться в плачевном состоянии.

Link to post
Share on other sites
  • 2 weeks later...
  • 3 weeks later...
  • 1 year later...

"Деловой Экспресс" №31 (737) от 31 августа 2007 г.

http://www.express.am/31_07/transport31-1.html

"Не многие столицы мира могут похвастаться наличием метрополитена"

2-31.jpg

7 марта 1981 года в Ереване проехал первый поезд метро. День этот запомнился многим ереванцам, ставшими очевидцами знаменательного события в новейшей истории города. Среди первых пассажиров, проехавших в метро в день его открытия, довелось оказаться и мне. Когда с женой и двумя маленькими сыновьями мы спускались по эскалатору станции "Барекамутюн", навстречу нам с мальчишеской улыбкой на лице поднимался сам не свой от радости тогдашний первый секретарь ЦК КП Армении Карен Демирчян - человек, во многом благодаря усилиям которого оказалось возможным строительство ереванского метро, которое сейчас носит его имя.

С той поры минуло 26 лет. Что изменилось с тех пор, в каком состоянии сегодня наше метро? Что заботит нынешнее руководство ереванской подземки и насколько реальны планы строительства новой станции, о которой говорят не один год? Об этом корр. "ДЭ" беседует с директором ЗАО "Ереванский метрополитен им.Карена Демирчяна" Пайлаком Яйлояном.

- Сколько пассажиров перевозит сегодня ереванское метро?

- В среднем в день 40-45 тыс.человек. В летние месяцы, в пору школьных и студенческих каникул, число их несколько уменьшается - до 38 тыс. А в сентябре доходит и до 50 тысяч. Всего же в год мы перевозим около 14 миллионов пассажиров.

- Какой доход это приносит метрополитену?

- В среднем - 700-800 млн. драмов в год.

- Которых, естественно, не хватает для эксплуатации и обслуживания метрополитена. Насколько я знаю, метро - единственный вид транспорта, дотируемый государством.

- Нет, дотируется и наземный электротранспорт - троллейбусы. Во всем мире транспорт, в особенности такой электроемкий, как метро, субсидируется государством. Ни в одной стране транспорт, и в частности метро, не работает на самоокупаемости. Проезд в нашем метро стоит 50 драмов, а перевозка одного пассажира обходится почти в два раза дороже. Нужно также учесть, что примерно 10-12% наших пассажиров - льготники. Согласно решению правительства, правом на бесплатный проезд пользуются ветераны войны, инвалиды, сотрудники органов госбезопасности и Минобороны, а также многодетные матери. Так что без помощи государства нам никак не обойтись. Ежегодно мы получаем субсидии примерно в размере той суммы, которая приносит перевозка пассажиров - 700-800 млн. драмов. Кстати, льготников у нас существенно меньше, чем в других странах СНГ, где они составляют 25-30% от общего числа пассажиров.

- По моим сведениям, за все эти годы метро ни разу не подвергалось капитальному ремонту.

- Смотря что Вы имеете в виду. Станции и фойе метро, многие наземные сооружения действительно капитально не обновлялись. Там в основном проводился текущий и косметический ремонт. Одна из наших насущных проблем - эксплуатация зданий, построек и других наземных сооружений, требующих безотлагательной реконструкции. Сегодня нам в этом помогает столичная мэрия, выделившая средства для проведения работ. Например, уже ведутся ремонтно-строительные работы и замена прохудившейся плоской крыши и перекрытий на покатые кровли в депо, на очереди - подобные работы на станциях "Сасунци Давид", "Горцаранаин", "Чарбах".

Что касается подвижного состава, то здесь без ежедневной профилактики и ремонта, в том числе и капитального, никак не обойтись. Каждый вагон в день наезжает по 300 км, детали и механизмы изнашиваются и, конечно, требуют ежедневного ухода. А после определенного пробега вагоны отправляются на средний, а затем на капитальный ремонт. То же самое касается рельсового пути и эскалаторов, насосов, вентиляционного и другого оборудования. Если бы не ежедневная забота наших ремонтников, разве мог бы наш подвижной состав прослужить целых 25 лет? Пользуясь случаем, хотел бы обратиться к ереванцам и гостям столицы, особенно к молодежи, с просьбой бережно относиться к метро, не портить, не разрисовывать вагоны. Не многие города и столицы мира могут похвастаться наличием метрополитена. Метро - сооружение на десятилетия, на века, это национальное достояние, и относиться к нему нужно соответственно.

- Вагоны наших поездов выглядят в общем-то чистыми и опрятными, хотя не соответствуют современным требованиям и дизайну. Есть ли в планах руквоводства обновить подвижной состав?

- Мы стараемся содержать вагоны в чистоте и порядке, периодически их ремонтируем и красим. Что касается приобретения новых, то это скорее дальняя перспектива. Сегодня это слишком дорогое удовольствие. Посудите сами: один вагон, производимый, скажем, в России или Украине, стоит примерно 700 тыс.долларов. Вагоны же, выпускаемые фирмой "Siemens", стоят еще дороже - более 1 млн. долларов. Пока что нам это недоступно. У нас сейчас есть более насущные и первостепенные задачи.

Подвижной состав метро насчитывает сегодня 70 вагонов (20 из них - головные), полученных нами еще в советские времена. Так что вагонов хватает. Тем более, что на линию сегодня выпускается менее половины - 30. И поезда составлены всего из двух вагонов, что вполне достаточно. А в 1992-93 гг., если помните, поезда состояли из четырех вагонов, и они, особенно в часы пик, бывали битком набиты. В те годы мы перевозили в день до 300 тыс.пассажиров - в 5-6 раз больше, чем сейчас. Конечно, тогда это во многом объяснялось почти полным отсутствием наземного транспорта, метро было едва ли не единственным средством передвижения. Сегодня наземный транспорт работает нормально, иногда его даже бывает в избытке, что создает определенные проблемы.

- С другой стороны, в условиях, когда городские улицы уже не способны "переварить" такого количества автомобилей, роль и значение метро возрастает. В прошлом году в прессе промелькнули сообщения о решении властей возобновить работы по строительству станции метро "Ачапняк", но из-за отсутсвия средств работы так и не начались и были отложены на более поздние сроки. Сегодня, судя по некоторым сообщениям, проект вновь ожил и получил реальные очертания.

- С 1999 года работы на станции "Ачапняк" не финансировались и были приостановлены. В прошлом году разговоры о возобновлении работ действительно велись, но это скорее были благие пожелания, не подкрепленные финансово. Ни в прошлом, ни в позапрошлом году денег на строительство станции метро в бюджете республики не предусматривалось. Но сегодня мы уже можем говорить о реальности этого проекта. В 2008 году начнется разработка новой проектно-сметной документации, учитывающей современные требования и критерии. Например, согласно международным нормативам, на станции должно быть не три, как было предусмотрено ранее, а четыре эскалатора. Но сначала, повторяю, необходимо найти инвестора и обеспечить финансирование.

- Когда, по Вашим прогнозам, начнутся сами работы?

- Весь будущий год, как я сказал, будет посвящен составлению проектно-сметной документации и изысканию средств. Предусмотрено, что на проведение проектно-сметных работ будет выделено 70 млн. драмов. Будет объявлен тендер на осуществление строительства. А в 2009 году начнутся строительные работы, которые продлятся до 2012 года. По предварительным подсчетам, строительство обойдется в 15-16 млн. долларов. И это с учетом уже проведенных ранее работ: завершена проходка тоннеля до левого берега ущелья реки Раздан, прорыт пологий спуск для эскалатора на будущей станции (на перекрестке улиц Фучика и Алабяна). Предстоит же строительство метромоста через ущелье реки Раздан, прорыть еще 200 метров тоннеля на правом берегу реки до будущей станции, проложить рельсы, забетонировать своды. Ну и построить саму станцию.

- Что даст ввод в эксплуатацию новой станции?

- Естественно, возрастет пассажиропоток. "Ачапняк" - это "спальный" район, и оттуда ежедневно тысячи людей едут на работу в промышленные районы и в центр города. Так что как минимум около 10 тыс. жителей этого района каждый день будет пользоваться услугами метро. Это, в свою очередь, облегчит нагрузку транспортного потока на проспекте М.Баграмяна и улицы Киевян в сторону Ачапняка и обратно.

- В свое время планировалось также строительство станции метро в квартале Г-3, где уже выполнены кое-какие работы...

- В советские годы по проекту было предусмотрено строительство в Ереване до 40 станций метро. Сегодня, к сожалению, таких амбиций нет. Много лет страна не имела возможности вернуться к законсервированным метростройкам. Сейчас, к нашей общей радости, такая возможность появилась. Все мы являемся свидетелями широкомасштабных работ по ремонту и благоустройству улиц и тротуаров, буквально в ближайшее время начнется строительство многоуровневой транспортной развязки и эстакады на площади Дружбы, транспортного узла между проспектом М. Баграмяна и улицы Орбели. Уверен, что в ближайшие десять лет дойдет очередь и до станции метро в квартале Г-3.

Я оптимист, и надеюсь, что мои прогнозы сбудутся. А в долгосрочной перспективе, к 2020 году, можно замахнуться и на продолжение линии метро от станции "Барекамутюн" вверх - в сторону Норкского массива, как планировалось еще в советские годы.

- Каков сегодня штат сотрудников метро?

- В структуре Ереванского метрополитена трудится более 1100 человек. Большинство - преданные своему делу люди, связавшие свою жизнь с метрополитеном. Многие из них работают у нас чуть ли не со дня основания, а более половины сотрудников имеет стаж свыше 20 лет.

Беседу вел Ара Ванецян

Link to post
Share on other sites

В Ереване планируется строительство трех новых станций метро

18:36 | 31/ 08/ 2007

http://newsarmenia.ru/arm1/20070831/41728711.html

ЕРЕВАН, 31 августа. /Новости-Армения/. В Ереване планируется строительство трех новых станций метрополитена, сообщил в пятницу журналистам мэр армянской столицы Ерванд Захарян.

«В первую очередь планируется завершить строительные работы от станции метро "Дружба" до квартала Аджапняк, а в последствии построить еще две станции в направлении проспекта Комитас», - отметил он.

Захарян добавил, что для решения финансовых проблем, связанных с развитием метрополитена, уже ведутся переговоры со Всемирным банком.

«Сегодня для решения финансовых проблем мэрия ведет переговоры с Всемирным банком, и я надеюсь, что в следующем году у нас уже будут определенные положительные результаты», - подчеркнул он.

Link to post
Share on other sites

Join the conversation

You can post now and register later. If you have an account, sign in now to post with your account.

Guest
Reply to this topic...

×   Pasted as rich text.   Paste as plain text instead

  Only 75 emoji are allowed.

×   Your link has been automatically embedded.   Display as a link instead

×   Your previous content has been restored.   Clear editor

×   You cannot paste images directly. Upload or insert images from URL.

×
×
  • Create New...