Армения и вокруг нее.

[Admin]

Агентство Moody's изменило прогноз по долгосрочному рейтингу дефолта эмитента Армении в иностранной и национальной валюте (Ва2) со "стабильного" на "негативный".

Moody's также изменило со "стабильного" на "негативный" прогноз по страновому потолку валютных депозитов Армении "Ba3". Страновой потолок по долговым обязательствам в национальной валюте был снижен с "А3" до "Baa1" - уровня потолка по депозитам в национальной валюте, который был подтвержден на "Baa1". Страновой потолок по долговым обязательствам в иностранной валюте подтвержден на уровне "Baa3" со "стабильным" прогнозом.

[Admin]

Цепь отставок в высших эшелонах власти свидетельствует о том, что правящая Республиканская партия Армении (РПА) исчерпала свой ресурс - тот модуль, с помощью которого она осуществляла власть в стране.

Представляя деятельность партии "Свободные демократы", она указала, что политсила в настоящее время занята активной организационной деятельностью по открытию территориальных структур в областях Армении. Седракян также добавила, что растет число желающих вступить в их партийные ряды - по последним данным, "Свободные демократы" насчитывают уже около 3100 членов. При этом она считает, что появление в политическом поле Армении партии с прагматическими либеральными подходами не сулит преимуществ, поскольку эти взгляды пока еще не популярны в стране. Вместе с тем, как полагает политик, партии удастся внедрить либеральные ценности и идеи в армянском обществе, хотя бы по той простой причине, что либерализм и любое проявление монополии - взаимоисключающие понятия.

"Считаю, что либеральное мировоззрение 6лизко нашему обществу, хотя бы по необходимости устранения привилегий монополистов в экономике", - пояснила Седракян. По ее утверждению, "Свободные демократы" намерены и готовы принять участие в предстоящих парламентских выборах, а в качестве наиболее вероятного кандидата для совместной борьбы за депутатские мандаты Седракян назвала партию "Наследие".

Либеральные ценности это - борьба с монополиями.

Народ хочет бороться с монополиями, но либеральные ценности не воспринимает и в то же время считает монополии антилиберальными.

Наследие - наше все.

Ват такие "мы"

[Admin]

Сегодня 21-го ноября бывший глава партии Рамкавар-азатакан Арутюн Аракелян распространил письмо, адресованное генпрокурору РА Агвану Овсепяну, директору Службы национальной безопасности Горику Акобяну и СМИ о собственном расследовании хищения государственных средств в особо крупных размерах на заводе ”Наирит” – в 31 миллион долларов.

По утверждению А.Аракеляна, ряд лиц непосредственно причастны к сделкам по ”Наириту”, в результате которых и произошло хищение. Кроме премьер-министр Армении Тиграна Саргсяна, в письме фигурируют также имена министра энергетики Армена Мовсисяна, директора и замдиректора ”Наирита” – Ваана Мелконяна и Ашота Саргсяна (брата премьера), а также ряда иностранцев – россиян, которые являются высокопоставленными сотрудниками ”Межгосбанка” – Анатолия Туркадзе, Сергея Куликова, Натальи Благовой, Татьяны Сербковой, а также умершего в 2006г французского гражданина Андрэ Нарсисяна.

...

Напомним, что в пятницу правительство распространило сообщение о том, что по факсу к ним поступила записка, в которой А.Аракелян пытается угрожать и шантажировать премьера РА и министра юстиции.

К сообщению также было приложено письмо А.Аракеляна, в котором он грозился опубликовать какие-то документы, если его не восстановят в должности председателя партии Рамкавар-азатакан Армении.

Типичный фарс присущий РА образца начала века - премьер-министра, а также других высокопоставленных чиновников РА обвиняют в хищении $31 млн. долларов и... ничего, не дела за "хищение в особо крупных размерах" на премьера не дела на Аракеляна за клевету. Сказал бы хоть, что "пьяный был не помню".

Напоминает ночные и не очень отставки, когда не первое, не второе, не третее и вниз до, но не включая, пресс-секретаря Республиканской партии, не считают необходимым комментировать отставки. Полный игнор масс.

[Toffel]

Типичный фарс присущий РА образца начала века - премьер-министра, а также других высокопоставленных чиновников РА обвиняют в хищении $31 млн. долларов и... ничего, не дела за "хищение в особо крупных размерах" на премьера не дела на Аракеляна за клевету. Сказал бы хоть, что "пьяный был не помню".

Напоминает ночные и не очень отставки, когда не первое, не второе, не третее и вниз до, но не включая, пресс-секретаря Республиканской партии, не считают необходимым комментировать отставки. Полный игнор масс.

То есть Т. Саркисян поручил расследовать махинации, в котором учавствовал его собственный брат?

www.a1plus.am/ru/official/2011/11/22/genproc

Генеральная прокуратура Армении получила заявление премьер-министра Тиграна Саркисяна о проведении расследования утверждений гражданина Арутюна Аракеляна и возбуждения уголовного дела на их основании. Заявление премьера, а также открытое письмо Арутюна Аракеляна (содержание письма автор опубликовал на пресс-конференции 21 ноября) 22 ноября отправлены в главное следственное отделение полиции Армении, для проведения предварительного расследования.

Сообщает пресс-служба Генпрокуратуры

[Toffel]

Восстание олигархов.

http://news.am/rus/news/82876.html

...гражданские лица приехали в воинскую часть на автомобилях Porsche Cayenne с госномерами 07 OS 999 и BMW с госномерами 07 OO 530 и напали на воинскую часть.

P.S. Потом говорят, что продюсеры армянских сериалов не являются членами азербайджанской диверсионной группы.

[Adabas]

Восстание олигархов.

http://news.am/rus/news/82876.html

...гражданские лица приехали в воинскую часть на автомобилях Porsche Cayenne с госномерами 07 OS 999 и BMW с госномерами 07 OO 530 и напали на воинскую часть.

P.S. Потом говорят, что продюсеры армянских сериалов не являются членами азербайджанской диверсионной группы.

...Не подчинившись требованиям ответственного офицера воинской части, они попытались проникнуть внутрь, в результате чего вспыхнула ссора, переросшая в драку, на шум которой подошли остальные гражданские лица, до этого находящиеся в машинах, а также другие военнослужащие воинской части.

Ничего не понимаю!

КПП в/ч охраняют без оружия?

Дежурный наряд не вооружен?!

Предупредительный - в воздух и мордой в асфальт ублюдков! И прикладом - по почкам, бля! Чтоб кровью ссались месяц! А особо борзых - очередью по ногам. И все дела.

А потом - в краткосрочный отпуск, за отличие в воинской службе.

[Adabas]

Впрочем, это:

Не подчинившись требованиям ответственного офицера воинской части, они попытались проникнуть внутрь

называется диверсией. А диверсантов просто уничтожают. Без всяких премудростей, "ссор и драк".

[Toffel]

Впрочем, это: называется диверсией. А диверсантов просто уничтожают. Без всяких премудростей, "ссор и драк".

я думаю, солдаты на КПП просто испугались стрелять в Порш и БМВ.

Система так построена, что эти "олигархики" сгноили бы в части любого солдата, который посмел бы выполнить свой долг и пристрелить диверсантов, владельцев Porsche Cayenne и BMW.

[Admin]

То есть Т. Саркисян поручил расследовать махинации, в котором учавствовал его собственный брат?

www.a1plus.am/ru/official/2011/11/22/genproc

Хороший ход

Почему в 2006 году Наирит не был продан путем прямой продажи? Почему акции Наирита были переданы зарегистрированной в оффшорной зоне компании с капиталом в 20 тыс. фунтов стерлингов и как ей удалось получить 70 млн. кредита под заклад акций завода?

Куда делся 31 млн. долларов из 70-миллионного кредита?

Как в 2006 году тогда еще председатель Центробанка Тигран Саркисян, который являлся также управляющим Межгосбанка, дал согласие на то, чтобы 70 млн. сели на счет оффшорной компании?

Кто является настоящим владельцем компании «Rhinoville Property Limited»?

По расчетам Арутюна Аракеляна, компании посредники, которые почему-то закупают каучук на заводе за 2.7 тыс. долларов за тонну, продают его по 3.5 тыс.. В чьи карманы течет сверхприбыль?

Фонд зарплат на заводе составляет 550 млн. драмов, из коих руководство в составе 20 человек (в том числе, брат премьер-министра Тиграна Саркисяна) получают 60 млн., 900 сотрудников администрации – 320 млн., а 2100 специалистов – 170 млн.. Соответствует ли эта информация действительности?

Разве Наирит не ведут искусственно к банкротству? Разве под видом железного лома не вывозится с завода оборудование?

Почему правительство не предпринимает мер, чтобы вынудить владельца выполнять обязательства? Почему завод не возвращается государству?

Правда ли, что за несколько дней до взрыва на заводе со счетов было переведено 30 млн. долларов? Помнится, тогда говорилось, что при наличии 150 тыс. долларов можно было бы избежать взрыва.

Остальное Арутюн Аракелян обещал рассказать «на следующем уроке».

Lragir

[Adabas]

я думаю, солдаты на КПП просто испугались стрелять в Порш и БМВ.

Система так построена, что эти "олигархики" сгноили бы в части любого солдата, который посмел бы выполнить свой долг и пристрелить диверсантов, владельцев Porsche Cayenne и BMW.

Не спорю, Toffel, и понимаю, чего именно солдаты испугались и вопросы конечно не к тебе. Но разве азеры станут нападать на войсковую часть в Армении на танках или бтр? Или такое нападение исключается?

Читаешь эту вот "инФУ" http://news.am/rus/news/82876.html и просто диву даешься: абсолютная неадекватность изложения, будто речь идет о попытке группы юнцов, не прошедших фейс-контроль, все-таки попасть на дискотеку.

Адекватно по форме и по сути было бы так:

20 ноября 2011 г. около 19:00 группой неизвестных лиц была совершена попытка диверсионного нападения на N-скую воинскую часть, дислоцированную в Котайском марзе Республики Армении. Силами дежурного наряда указанной в/ч попытка диверсии была пресечена огнем на поражение из автоматического стрелкового оружия, после чего оставшаяся часть нападавших обратилась в бегство на легковых автомобилях. Последние были уничтожены огнем из подствольных гранатометов.

Тела диверсантов (в кол. 15) переданы в распоряжение службы судмедэкспертизы МО РА.

Их личности устанавливаются.

Военнослужащим N-ской воинской части, принимавшим участие в отражении диверсии, об'явлена благодарность командования.

Edited November 24, 2011 by Adabas

[Аpмaвиp]

Среди армян распространено мнение,что основная причина эмиграции и стагнации в Армении напрямую связано с коммуникационной блокадой страны.Это так и не так одновременно.Почему?Потому что сейчас это действительно соответствует действительности.Но разве это положение вещей никак нельзя изменить?И вот здесь кроется самое опасное-миф об обреченности.В армянском мозгу коммуникации тесно связаны с землей,т.е. с ж.дорогами и автотрассами.Выход к морю вообще что то недосягаемое.Пора ломать этот гнилой стереотип,потому что ломать его есть чем,представляю статью:

Дирижабли после ряда громких катастроф в 1930-е годы, казалось, навсегда ушли в прошлое, полностью вытесненные самолётами, а затем и вертолётами. Однако история опять пошла по спирали. Технический прогресс отнюдь не убил дирижабли. Наоборот, он даёт им шанс возродиться, помогая раскрыть лучшие качества этих летательных аппаратов. Для России они могут оказаться крайне полезными. Действительно, дирижабли чрезвычайно экологичны, причём не только в плане загрязнения воздуха, но и в том, что они очень тихие. Они весьма экономичны и могут быть чрезвычайно грузоподъёмными, значительно грузоподъёмнее самых больших транспортных самолётов. Дирижабли не требуют больших и дорогостоящих взлётно-посадочных полос и могут садиться практически на любую относительно ровную поверхность. Они могут летать очень далеко и очень долго (сутки и недели, иногда даже месяцы и годы). Кроме того, они могут висеть на одном месте, причём тоже очень долго. Дирижабль мало заметен в инфракрасном и радиолокационном диапазонах, а подготовить пилота дирижабля гораздо проще, чем пилота самолёта или вертолёта.

Основной недостаток дирижабля — низкая скорость, около 100 км/ч. Но это вполне сопоставимо со скоростями автомобилей и поездов, и, в отличие от них, дирижабли не привязаны к дорогам.

Несущим газом нынешних дирижаблей вместо чрезвычайно взрывоопасного водорода (собственно, именно он и погубил дирижабли первой половины ХХ века) стал негорючий инертный гелий. Тканевую оболочку, герметизируемую каучуком, заменили новые синтетические материалы (кевлар, полиуретан, майлар, дакрон и т.д.), что в несколько раз снизило массу оболочки и на два порядка — диффузию газа сквозь неё (это очень важно в связи с главным недостатком гелия — его высокой текучестью). Оболочка изготавливается методом компьютерного проектирования с помощью лазерных раскроечных машин. Гондолы и грузовые отсеки дирижаблей теперь изготовляют из композитов, что также значительно снижает их массу.

Помимо классических дирижаблей, подъёмную силу которых создаёт несущий газ, появились гибридные дирижабли, где дополнительную подъёмную силу обеспечивают либо несущие поверхности (крылья), либо винты вертолётного типа. Причём гибриды могут быть очень диковинными. Например, в США был создан дирижабль Megalifter, который фактически представлял собой транспортный самолёт С-5, но средняя часть фюзеляжа у него была заменена полужёсткой оболочкой дирижабля. Другой американский дирижабль Heli-Stat представлял собой оболочку, к которой были прикреплены четыре вертолёта SH-34J. Один из них управлялся пилотом, остальные — дистанционно. Гибриды сложнее и дороже классических дирижаблей, зато у них выше скорость (до 400 км/ч) и манёвренность.

На небольших дирижаблях используются поршневые двигатели как наиболее экономичные и обеспечивающие высокую манёвренность. На более крупных аппаратах применяются газотурбинные двигатели. При этом рассматриваются разного рода экзотические проекты типа двигателей на солнечной энергии или использование ядерной энергии.

Основные военные задачи, которые могут решать дирижабли, очевидны и определяются их достоинствами. В первую очередь, это перевозка войск и грузов на большие расстояния. Не менее очевидно использование этих аппаратов для дальнего радиолокационного обнаружения (ДРЛО), причём здесь речь идёт не о привязных беспилотных аэростатах, которые давно используются в США, Италии, Израиле для охраны границ, а именно об автономных дирижаблях (которые, впрочем, тоже могут быть беспилотными). Кроме того, дирижабли могут успешно использоваться в борьбе с подлодками. Наконец, эти аппараты могут стать эффективными ретрансляторами, отчасти заменяя в этом качестве спутники связи, будучи в разы их дешевле.

Экономичность дирижабля определяется тем, что у него удельный расход топлива в 3―4 раза меньше, чем у самолёта, и в 14―15 раз — чем у вертолёта. Правда, есть проблема гелия, который достаточно дорог. Впрочем, чем больше будет дирижаблей и чем крупнее будут они, тем рентабельнее станет производство гелия.

Размер имеет значение и по другим причинам. Один кубометр гелия при обычном атмосферном давлении обеспечивает подъём одного килограмма груза. Для подъёма одной тонны полезной нагрузки (с учётом веса дирижабля) требуется наполнить оболочку 20 тыс. куб. м гелия. Рентабельный грузовой дирижабль по определению должен быть крупным (при более высокой грузоподъёмности ниже стоимость перевозок). Причём, как показывает сегодняшняя практика (например, известной авиакомпании «Волга-Днепр»), воздушные перевозки крупногабаритных тяжёлых грузов — сервис, очень востребованный на рынке, на него не влияет никакой кризис.

Кроме того, чем крупнее летательный аппарат, тем меньше он подвержен действию ветра: сила давления ветра на оболочку пропорциональна квадрату линейных размеров, а сопротивление ветру пропорционально их кубу. Это даёт возможность строить дирижабли грузоподъёмностью до 2000 тонн, что почти в 20 раз больше, чем у крупнейших транспортных самолётов.

С другой стороны, для очень больших дирижаблей нужны очень большие ангары и много горючего. Например, дирижабль грузоподъёмностью 2000 тонн для полёта на расстояние 4000 км должен нести на борту около 1000 тонн керосина. Ситуация с развитием дирижаблей описывается известным выражением «и хочется, и колется». Преимущества очевидны, проблемы тоже.

Сегодня самый крупный дирижабль в мире — полужёсткий аппарат немецкого производства Zeppelin NT LZ 07, который осуществляет туристические рейсы, беря на борт 12 пассажиров и двух членов экипажа. Дирижабль Skyship-600, который также используется для туристических полётов, перевозит 10 пассажиров и двух членов экипажа. Кроме того, есть масса экспериментальных аппаратов и ещё больше грандиозных замыслов.

В 1996 году в США было сформировано специальное подразделение под названием JAPO (Joint Aerostat Project Office). Оно занималось разработкой разведывательных систем, размещаемых на аэростатах. В 1997 году ему была поставлена задача создать систему JLENS (Joint Land attack cruise missile defense Elevated Netted Sensor system). Она предназначалась для загоризонтного обнаружения воздушных целей (в первую очередь крылатых ракет) и выдачи данных средствам ПВО/ПРО (зенитно-ракетным комплексам и истребителям) для их уничтожения. РЛС системы размещались в гондолах 70-метровых беспилотных дирижаблей, способных находиться в воздухе до 30 суток. В ходе испытаний оказалось, что дирижабль очень устойчив к повреждениям, даже при попадании в него зенитной ракеты он не падает, а медленно опускается на землю, что обеспечивает сохранность оборудования.

Система ПВО Северной Америки NORAD рассматривала возможность принятия на вооружение дирижаблей ДРЛО (они должны были барражировать на высоте 24 км) для обнаружения крылатых ракет на дальности до 740 км.

Рассматривается возможность использования беспилотных дирижаблей для ведения воздушной разведки. Например, в США разрабатывается беспилотный летательный аппарат MaXflyer эллипсоидальной формы диаметром 80 м. Имея на борту различное разведывательное оборудование, он может летать в заданном районе на высоте 30 км несколько недель. Главной защитой аппарата станет его крайне низкая радиолокационная заметность.

Разумеется, не были забыты транспортные аппараты. Например, американский дирижабль гибридного типа «Аэрокрафт» (длина 307 м, высота 77 м) должен был доставлять груз массой до 1000 тонн (18 ударных вертолётов «Апач», или 8 танков «Абрамс», или 16 БМП «Брэдли») на расстояние 9300 км. Британская фирма ATG разрабатывала дирижабль-катамаран SkyCat 1000 длиной также 307 м. При собственной массе он способен доставить полезную нагрузку в 1000 тонн на 7400 км или 600 тонн на 16000 км.

В США рассматривались и такие экзотические варианты использования дирижаблей, как запуск с них межконтинентальных баллистических ракет МХ. Подобные пусковые установки стали бы совершенно неуязвимы для противника.

В России, имеющей хорошие традиции дирижаблестроения, также есть целый ряд экспериментальных образцов и ещё больше — проектов. Например, компания «Авгуръ» разрабатывает стратосферный дирижабль «Беркут» длиной 250 м, который может стать альтернативой геостационарных спутников связи. Он может висеть на высоте 20―22 км, а для обзора европейской части России достаточно двух.

Отметим, что запасы гелия в России составляют 9,2 млрд куб. м (треть мирового объёма и второе место после США с их 13 млрд куб. м). Главное же в том, что нам дирижабли могут быть полезны, как никому другому.

Во-первых, как транспортное средство. Для доставки грузов военного и гражданского назначения в восточные регионы страны дирижаблям просто нет цены, только они могут избавить нас от критической зависимости от Транссиба и Севморпути. Это настолько очевидно, что не требует комментариев.

Дирижабли могут стать важнейшим средством противовоздушной обороны. При этом, пожалуй, необязательно ограничивать его применение только ролью разведчика-наблюдателя. Ничто не мешает загрузить дирижабль не только мощной радиолокационной станцией (которая должна эффективно обнаруживать и «самолёты-невидимки», и крылатые ракеты), но и ракетами «воздух — воздух» для поражения обнаруженных им целей. Дирижабли могут висеть на высоте 20―30 км над землёй, что обеспечит ракетам при запуске очень большую потенциальную энергию, которая хорошо переводится в дополнительную кинетическую. С другой стороны, истребителям противника достать до дирижабля, висящего в стратосфере, будет крайне сложно, если вообще возможно. К тому же, как было сказано выше, попадание одной-двух ракет не является для дирижабля фатальным, он просто медленно опускается на землю. Несколько десятков дирижаблей ПВО вполне могут стать мощным «кочующим барьером» на воздушных рубежах России, дополняя, а в значительной степени и заменяя истребители и ЗРС. Возможно, по критерию стоимость/эффективность именно такая система ПВО станет для России наиболее подходящим вариантом.

Дирижабль может быть носителем крылатых ракет воздушного базирования большой дальности (нескольких десятков, если не сотен), а также межконтинентальных баллистических ракет, идеально вписываясь в концепцию «неуловимых сил ядерного сдерживания» (СЯС). Аппарат с парой ракет на борту, висящий над Красноярским краем или Якутией, будет абсолютно неуязвим для любого противника (по крайней мере, до появления космического оружия). Также из своего воздушного пространства он может «отгрузить» целую стаю крылатых ракет для поражения наземных и надводных целей.

Благодаря большой грузоподъёмности и стратосферной высоте полёта, дирижабль может нести мощный комплекс радиоэлектронной борьбы, позволяющий «задавить» электронику противника на большой территории. В будущем дирижабли могли бы стать носителями и лазерного оружия (боевой лазер, если его создадут, будет, видимо, большим и тяжёлым).

Наконец, дирижабли, как уже было сказано, могут замечательно заменить спутники связи, будучи гораздо более дешёвыми и гораздо менее уязвимыми.

В общем, есть смысл попробовать.

Штук пять-десять таких красавцев позволит взломать зависимость Армении от сухопутных коммуникаций.Это же целый флот,который может осуществлять свои движения как над сушей,так и над морем.Короче преодолеть блокаду можно,главное желание и наличие людей,любящих страну и народ,а не свои банковские счета на кайманах.

[Tulip]

Пора ломать этот гнилой стереотип,потому что ломать его есть чем,представляю статью:Штук пять-десять таких красавцев позволит взломать зависимость Армении от сухопутных коммуникаций.Это же целый флот,который может осуществлять свои движения как над сушей,так и над морем.Короче преодолеть блокаду можно,главное желание и наличие людей,любящих страну и народ,а не свои банковские счета на кайманах.

А что класс! Хочу свой дирижабль синенький. А если серьезно, хотя все предыдущее тоже было серьезно, идея прекрасная, только... некоторые любят только свои счета. Надо брать все в свои руки что ли.

[Adabas]

Дорогая Toffel,

из нашей последней дискуссии можно сделать вывод об aprior-ном существовании некоего довольно низкого (если не сказать - очень низкого) порога "качества личности", переступив через который житель Армении начинает испытывать однозначное желание уехать отсюда. Да, не всем это удается в силу разных причин, но желание испытывает всякий, чья личность обрела хотя бы "самое малое качество".

Скажи, пожалуйста, я очень неверно тебя понял?

[Аpмaвиp]

А что класс! Хочу свой дирижабль синенький. А если серьезно, хотя все предыдущее тоже было серьезно, идея прекрасная, только... некоторые любят только свои счета. Надо брать все в свои руки что ли.

То что надо,сомнений нет,правда кто то должен будет взять ответственность за организацию этого проекта,и вот в этом самые большие проблемы возникают,как впрочем всегда у нас и происходит.

Статья десятилетней давности:

Потомки цеппелинов.

В россии есть огромный спрос на дирижабли. Но самих дирижаблей нет -- на их промышленную разработку не хватает денег.

Страна у нас большая, и значительная часть ее, как известно, либо мало освоена, либо вовсе необжита. Обустраивать такие районы, как восточная сибирь, дальний восток или север европейской части россии "по полной программе" неподъемно дорого, да и абсолютно незачем. Но работать там приходится -- добывать нефть, газ, руды, золото. То есть необходимо доставлять технику, оборудование, людей, обустраивать временное жилье. И все это при полном отсутствии какой-либо транспортной инфраструктуры -- ни аэродромов, ни железных дорог, ни автомагистралей.

В этих условиях проблема подвоза грузов решается "классически": через тайгу, тундру, вечную мерзлоту или болота прорубается дорога длиной в сотни километров, наводятся мосты. Лет через десять все это будет брошено вместе с выработанным месторождением, чтобы начать все с начала на новом месте и снова платить немалые штрафы за загубленную "под дорогу" природу. Согласитесь, довольно нерациональное вложение трудовых и материальных ресурсов, не говоря уже о том, что хрупкая северная природа потом зализывает эти дороги-шрамы десятилетиями. Оказывается, всего этого можно избежать. Достойной альтернативой дорогам-времянкам мог бы стать дирижабль нового поколения.

К выводу о необходимости строительства дирижаблей пришли и в европе. Правда, не из-за морозов и огромных неосвоенных территорий, а по туристическим и рекламным нуждам. В некоторых европейских городах (например, в лондоне) ограничена наружная реклама, поэтому рекламисты придумали хитрый трюк -- запускать над городом дирижабль с рекламными надписями.

Совокупный рынок услуг на дирижабельные перевозки сейчас оценивается в несколько сот миллионов долларов. И за него уже разворачивается борьба.

Новое лицо дирижабля.

В сознании многих слово "дирижабль" прочно ассоциируется с трагедией 1938 года, когда огромный hindenburg вместе с десятками людей за несколько секунд сгорел над американским штатом нью-джерси. На этом наши знания о дирижабле заканчиваются: большинство полагает, что дирижабль -- это позавчерашний день технического прогресса, нечто вроде конных бричек в век автомобилей. Поэтому предложение использовать дирижабль почти никто не принимает всерьез. Однако современный дирижабль вовсе не так плох, как о нем думают.

Сначала о побежденных недостатках. Дирижабли нового поколения заполняются не водородом, как раньше, а гелием. Этот газ не горит. Помимо пожароопасности дирижабли тридцатых-сороковых годов дискредитировали себя частыми катастрофами, которые происходили из-за отсутствия приемлемых средств навигации. Например, самый большой отечественный дирижабль в-6 в 1938 году в тумане врезался в гору только из-за того, что она не была обозначена на пилотской карте. Сегодня, когда существуют такие системы спутниковой навигации, как навстар, глонасс, jps, этот вопрос уже не актуален.

Проблемы еще есть: устойчивость и управляемость дирижабля, безопасность его полета на малой высоте. Специалисты утверждают, что имеющиеся разработки и расчеты позволяют эффективно решать эти технические задачи. Правда, для окончательного вывода нужны масштабные испытательные программы (пока испытания проведены лишь для самых маленьких типов дирижаблей).

Вместе с тем у новых дирижаблей есть немало преимуществ. Самый маленький отечественный грузовой дирижабль мд-900, проект которого разработан воздухоплавательной фирмой "росаэросистемы", по своей грузоподъемности -- три тонны -- сопоставим с транспортным вертолетом ми-8, который сегодня широко используется в отдаленных необжитых районах. С ним и сравним.

Дальность полета вертолета при наличии дополнительных топливных баков не превышает тысячи километров, для дирижабля этот показатель превышает четыре тысячи. Вертолет может находиться в воздухе четыре-шесть часов, дирижабль -- трое суток. Скорость вертолета -- 250 км/ч, а дирижабля -- 130 км/ч. Однако если вертолет несет груз на внешней подвеске, его преимущество в скорости пропадает. Но это еще не все.

Топлива дирижаблю требуется в двенадцать-пятнадцать раз меньше, чем "вертушке". Себестоимость летного часа дирижабля, по данным "росаэросистем", обходится в 150-200 долларов, а час полета на вертолете -- от 400 до 1000 долларов (в зависимости от того, закладываются в эту цифру средства на амортизацию машины или ее эксплуатируют на износ по принципу "выжать все, что можно, и выбросить").

Теперь о стоимости самих летательных аппаратов. Серийный мд-900, по заявлениям представителей "росаэросистем", будет стоить порядка полутора миллионов долларов, а ми-8 можно купить на заводе за два-три миллиона. Частные компании в большинстве случаев используют вертолеты не потому, что это экономически целесообразно, а потому, что выбирать не из чего, -- какой-либо замены этому виду транспорта нет. Покупают "вертушки", как правило, не с заводского конвейера, а у военных, всего за 400-500 тыс. Долларов, правда, уже изрядно "поношенные".

Наконец, еще один важный момент -- безопасность полета. Даже частичный отказ двигателя вертолета приводит к падению машины; дирижабль же, хотя бы и перегруженный, при отказе обоих двигателей совершит мягкую посадку. В такой нештатной ситуации дирижабль не только не потеряет устойчивость, но и не опрокинется -- такова особенность этого летательного аппарата. Возможно, его будет болтать, но люди не погибнут, а груз не пострадает. Для полетов на вертолете требуются летчики высокой квалификации; дирижаблем же может управлять пилот с минимальными летными навыками.

В дальнейшем появятся дирижабли грузоподъемностью до двухсот и более тонн. Таким образом, они превзойдут "самый грузовой" в мире самолет ан-124-100 "руслан", максимальная грузоподъемность которого 120 тонн. Конечно, по производительности труда дирижабль (его предельная скорость равна 170 км/ч) значительно уступает лайнеру (скорость "руслана" порядка 800-850 км/ч), но это только в "нормальных" условиях -- там, где есть оборудованные всем необходимым аэродромы, способные принять такой тяжелый самолет. А там, где их нет? там, где их нет, дирижаблю нужно лишь небольшое поле, причальная мачта и диспетчер с минимальным набором навигационных приборов.

По сравнению с самолетом дирижабль имеет еще одно существенное преимущество. Он способен доставлять крупногабаритные грузы непосредственно от ворот заводского цеха или отвала шахты до пункта назначения без всяких пересадок, перегрузочных кранов, демонтажа опор лэп, разбора мостов и углубления русла рек (и такое бывает) по всему пути следования. В своей области применения, то есть в тех случаях, когда нет нужды в срочной переброске людей или сравнительно небольших партий грузов, у дирижаблей фактически нет конкурентов.

Потребители стоят в очереди.

Если дирижабли настолько хороши, то почему же их никто не строит и не продает? может, нет потенциальных потребителей?

потребители известны -- это все те, кто занимается разработкой новых месторождений в труднодоступных северных районах на материке и на морском шельфе, а также нефтяники и газовики, которые возвращаются на ранее законсервированные скважины и вновь вовлекают их в разработку. Дирижабль можно было бы использовать для доставки срубленного леса до деревоперерабатывающего комбината в тех случаях, когда сплав древесины невозможен, и всего необходимого для строительства любых объектов на дальних окраинах страны -- чукотке, камчатке, сахалине.

По данным "эксперта", дирижаблями уже заинтересовались такие крупные нефтяные компании, как "славнефть" и юкос. Однако официально прокомментировать этот интерес в обеих компаниях отказались. По всей видимости, нефтяники полагают, что, узнай кто-то о том, что в компании всерьез задумываются о перспективе применения дирижабля, -- они сразу станут посмешищем в глазах всего честного народа и испортят себе имидж.

Возможность использования дирижабля готовы рассмотреть в компании "норильский никель". В авиакомпании "волга-днепр", которая специализируется на перевозках тяжелых крупногабаритных грузов и эксплуатирует "русланы", корреспонденту "эксперта" сказали, что в свете будущего грузовой авиации с интересом изучили бы этот новый сегмент рынка.

Если процесс сдвинется с мертвой точки и производство дирижаблей станет серийным, они будут доступны не только таким состоятельным клиентам, как нефтяники и газовики. Дирижабли можно было бы "бросить" в турбизнес, на тушение лесных пожаров, обеспечение северного завоза, патрулирование обширных районов с воздуха, радиоразведку и разминирование с воздуха, картографию и аэрофотосъемку, разведку ледовой обстановки и косяков рыб в территориальных водах, забор проб воздуха над крупными промышленными объектами и на многие другие "фронты" вплоть до превращения дирижабля в воздушный ракетоносец с крылатыми ракетами на борту.

К сожалению, пока все описанные проекты -- лишь добрые намерения, до реализации дело не дошло ни разу. Скажем, в конце восьмидесятых предлагалось наладить дирижабельное сообщение между большой землей и новым газовым месторождением на полуострове ямал. А три года назад красноярский губернатор александр лебедь загорелся идеей приспособить дирижабль для северного завоза и наладить транспортное сообщение с отдаленными районами эвенкии. Тогда местные специалисты, в частности, подсчитали, что если край "пересядет" на дирижабли (сейчас основным транспортом являются вертолеты ми-8, изредка используется ил-76), то топлива придется тратить в пятнадцать раз меньше. Все возможности у красноярцев есть. И гелий в достатке (этим газом заражены почти все месторождения природного газа восточнее енисея, его все равно приходится отделять от "основного" газа), и свободных производственных мощностей хватает. Но и эта идея заглохла.

Не хватает лишь инвесторов.

Так почему же "небесные тихоходы" до сих пор не снуют между обжитыми островками огромной необитаемой части россии? беда в том, что никто из потенциальных потребителей не хочет вкладывать средства в разработку и отладку новинки и ждать результатов несколько лет. Все хотят получить сразу готовый промышленный образец, про который уже известно, как он ведет себя в эксплуатации. К примеру, в "газпроме" готовы купить сразу целую флотилию -- при условии, что все "корабли" будут "обкатаны" и подогнаны под газпромовские требования.

В группе "ист", которая занимается в том числе золотодобычей, корреспонденту "эксперта" сказали, что дирижабль "в принципе интересен". Но возможность его практического применения для нужд компании пока не рассматривается. Аргумент тот же: это новшество еще достаточно далеко от реализации.

Сколько же лет и денег надо на разработку промышленного дирижабля? цикл разработки авиационной техники в среднем составляет десять-двенадцать лет при нормальном финансировании и стоимости опытного образца в несколько процентов от стоимости всего проекта. Поэтому создавать серийный дирижабль вроде бы придется долго и задействовать при этом сотни миллионов долларов инвестиций. Понятно, что российских инвесторов на горизонте нет, а западные будут вкладываться скорее в собственный дирижабль, а не в российский.

Специалисты "росаэросистем", правда, утверждают, что не все так плохо. Дирижаблестроение -- все же особая отрасль промышленности, и "авиационная" статистика здесь не работает.

Во-первых, в дирижаблестроении цикл разработки гораздо короче, что подтверждает практика создания этих аппаратов во всем мире. Что касается будущих аппаратов фирмы "росаэросистемы", то на разработку мд-900 требуется два-три года, а на разработку следующего за ним дирижабля грузоподъемностью 15 тонн -- три-четыре года. На разработку дц-н1 грузоподъемностью 180 тонн потребуется семь-восемь лет.

Во-вторых, сегодня "росаэросистемы" не просят денег на 180-тонный дирижабль. Речь идет только лишь о мд-900, часть работ по которому уже сделана, поэтому ввод в эксплуатацию первого промышленного образца малого дирижабля потребует не сотни, а всего нескольких миллионов долларов.

Для доставки буровых вышек, элементов нефте- и газопроводов, трансформаторов, опор лэп и других тяжелых грузов большинству потенциальных потребителей нужен дирижабль большой грузоподъемности, от 150 до 200 тонн. Однако путь к нему лежит через серию меньших. "Сегодня нет никаких технических препятствий к тому, чтобы сделать дирижабль грузоподъемностью двести тонн, -- говорит вице-президент фирмы 'росаэросистемы' геннадий верба. -- Но мы считаем, что браться сразу за такой дирижабль -- это афера. Нужно сначала построить малый, затем средний аппарат. И так, постепенно накапливая технологический и эксплуатационный опыт, прийти к двухсоттонному".

Конкуренты не дремлют.

Производить дирижабли готова уже упоминавшаяся фирма "росаэросистемы", специалисты которой разработали несколько грузовых и пассажирских дирижаблей. Кроме того, дирижабли разрабатывают фирма "аэростатика" при маи и специалисты московского инженерного университета. Однако наибольшую активность на рынке проявляют иностранцы. Есть опасения, что, если не начать воплощать отечественные проекты дирижаблей "в железо" сегодня, через несколько лет покупать те самые готовые промышленные образцы придется за рубежом.

Дирижаблями активно занимаются в германии (фирмы zeppelin и cargolifter), в великобритании (компания atg) и в сша (компании american blimp corporation и worldwide aeros corporation). Правда, грузовых дирижаблей для промышленного применения не построил пока никто из них. Эти компании эксплуатируют свои маленькие дирижабли в качестве летающих рекламных транспарантов. Один месяц полета над какой-нибудь европейской столицей (рекламный лизинг) стоит порядка 200 тыс. Долларов -- так появляются средства на новые проекты. Исключением является только zeppelin: основной бизнес фирмы zeppelin cat и ряда ее дочерних структур -- производство землеройной техники. Часть своего дохода они в течение многих десятилетий вкладывают в разработку дирижаблей, специально для этой цели еще в 1917 году был создан фонд графа цеппелина (по инициативе этого человека в германии с 1900-го по 1938 год было построено 199 дирижаблей).

Кроме "летающей рекламы" дирижабли в западной европе и в сша пока используются только для очень дорогого катания туристов. Самый большой современный "действующий" дирижабль компании zeppelin рассчитан всего на 2,5 тонны. Однако такие проекты, как английский skycat (200 тонн), немецкий cl160 (160 тонн) и американский aeros ml, явно претендуют на более серьезное коммерческое использование. Например, месяц назад появилось сообщение, что фирма cargolifter подписала контракт с компанией ge aircraft engines на оснащение двигателями своих новых грузовых дирижаблей cl160. На каждый летательный аппарат предполагается поставить восемь вертолетных двигателей модели ct7-8l. Стоимость контракта оценивается в 500 млн долларов. А туристический zeppelin nt уже готов к серийному производству, в апреле этого года он первым в мире получил сертификат на коммерческие операции в категории воздушных судов, рассчитанных на десять-девятнадцать пассажирских мест. Все вышесказанное означает, что в скором времени зарубежные производители будут готовы выйти на мировой рынок транспортных и прочих услуг и захватить еще совершенно свободную дирижабельную нишу.

В Америке такие дирижабли уже есть,летают над Афганистаном.Военные США этим проектом заинтересовались очень плотно,что вызвало сейчас подорожание гелия,так как его стало не хватать для их потребностей по уже заключенным контрактам.Армения же не просто может,а должна принять участие в этом деле.В отличии от России,это является острой необходимостью для нас.Вся проблема организации.Для начала нужно,чтобы власти в Армении хотя бы узнали об этом,а потом жизнь покажет.

[Tulip]

То что надо,сомнений нет,правда кто то должен будет взять ответственность за организацию этого проекта,и вот в этом самые большие проблемы возникают,как впрочем всегда у нас и происходит.

В Америке такие дирижабли уже есть,летают над Афганистаном.Военные США этим проектом заинтересовались очень плотно,что вызвало сейчас подорожание гелия,так как его стало не хватать для их потребностей по уже заключенным контрактам.Армения же не просто может,а должна принять участие в этом деле.В отличии от России,это является острой необходимостью для нас.Вся проблема организации.Для начала нужно,чтобы власти в Армении хотя бы узнали об этом,а потом жизнь покажет.

Самая большая пролблемма - деньги и рентабельность. Что да как, когда вернется, успею ли пока эти власти. Хотя есть и прогресс у нас во многом. Вообщем надежда есть, что узнают и подумают.

[Аpмaвиp]

Самая большая пролблемма - деньги и рентабельность. Что да как, когда вернется, успею ли пока эти власти. Хотя есть и прогресс у нас во многом. Вообщем надежда есть, что узнают и подумают.

Если вместо гелия наполнить все водородом,как в цепелине 30 ых по старинке,то рентабельность будет сопоставима с морскими грузовыми перевозками,т.е. самая дешевая,но это жесткий экстрим,хотя и не больший,чем жить в окружении 100 млн злобных ублюдков,мечтающих нас уничтожить.В этом случае нужно будет для водорода емкости,которые абсолютно не передают электричество и герметичны на 100 процентов.Современные композитные материалы обладают такими качествами.

[ХичКОК]

Иран угрожает атаковать противооборонную систему НАТО в Турции в случае нападения на исламскую республику США или Израиля. Об этом в субботу заявил один из командующх Революционной гвардии Ирана Амир Али Хаджизадех.

Генерал, который возглавляет аэрокосмическую дивизию гвардии, сообщил, что данное предупреждение является частью новой оборонной стратегии страны на фоне возрастающей угрозы со стороны Израиля и США.

Отношения между Ираном и Западом начали обостряться после того, как МАГАТЭ опубликовало доклад по ядерной программе, в котором говорится, что Иран работал над созданием ядерного оружия до 2003 года.

В ответ на это ряд стран Европы и США ужесточили санкции в отношении Ирана

это же совсем рядом ...

[Toffel]

Дорогая Toffel,

из нашей последней дискуссии можно сделать вывод об aprior-ном существовании некоего довольно низкого (если не сказать - очень низкого) порога "качества личности", переступив через который житель Армении начинает испытывать однозначное желание уехать отсюда. Да, не всем это удается в силу разных причин, но желание испытывает всякий, чья личность обрела хотя бы "самое малое качество".

Скажи, пожалуйста, я очень неверно тебя понял?

Уважаемый Adabas, вопрос, который ты поднял очень серьёзный, и требует кропотливого и долгого разговора, желательно не на открытом форуме. Вопрос очень интимный для всех армян. Если финансы нам позволят, в следующем году, надеюсь, приехать в Армению, чтобы встретить апокалипсис 2012 года на родной для меня земле, с близкими мне людьми, друзьями и соратниками.

Тогда, надеюсь, застать Вас в Армении и мы сможем встретиться и поговорить, если ты пожелаешь. Хотелось бы так же, провести трёхстороннюю встречу трёх разных сил - мы с Мефодием, ты и, по возможности, Сэр Кристофер.

Но, насколько мне стало известно, Сэра хитростью заманили в Москву и там нейтрализовали.

Но не будем о грустном.

Вы подняли очень важный термин - качество.

Если оставить в стороне дисскуссию о генетике и биологии, то качество человека - производная от качества среды, в котором вырос человек, качества идеологии общества, качества системы семейных и человеческих ценностей, образования, отношения к ближнему. Ничего более, что описано в библейских заповедях делать не надо, чтобы быть качественным сапиенсом.

ОК, надо сначала определить, что мы подразумеваем под словом "качество".

Профессионализм, востребованый на западе - одна часть качества, которое помогает армянам получить билет по ту, другую сторону зеркала.

Но профессионализм без личных качеств самого человека - всего лишь билет в другое общество, из которого тоже захочется уехать.

Уезжают, как жулики и приспособленцы, так и инелигенция.

Возможность уехать - возникает у людей с разным уровнем "качества".

Желание - возникло из двух взаимных составляющих:

1. Постоянная реклама в обществе навязчивой идеи - уехать значит спастись из того ада. Из ада, который создали в стране жулики и воры - наиболее пробивная часть населения, дорвавшаяся до возможности с верху срать на то "сено", которое не смогло, не способно, не хочет переступать через какие-то ценности.

2. Уехать, чтобы там, за бугром, жить по уровню качества жизни так же, как и живут сейчас те же жулики и воры.

Но желательно, не достигая своих целей методом тех же жуликов и воров.

Но что же мешает решить проблему жуликов и воров на месте, вместо того, чтобы уходить от проблемы? Трусость?

Получается нонсенс. Замкнутый круг....

Edited November 27, 2011 by Toffel

[Toffel]

Извини, что разговор о низком пороге качества перевела на более глобальное понятие - качества человека вообще.

[Adabas]

Извини, что разговор о низком пороге качества перевела на более глобальное понятие - качества человека вообще.

Подобная тема, пожалуй, в наибольшей мере имелась ввиду, когда было сделано предположение, что достаточно затронуть что-нибудь всерьез - и окажется, что это связано со всем на Свете!

Дорогая Toffel,

конечно же желаю вам с Мефодием финансового достатка - и вообще, и для приезда в Армению в частности.

В целях же развития этой важной дискуссии - насколько позволит виртуальный публичный формат Форума - хочу обратить твое внимание на ряд последних постингов в теме "Власть и менталитет народа". В частности, адресую и тебе мой вопрос, изложенный здесь.

Edited November 27, 2011 by Adabas

[Tereza]

Уважаемый Adabas, вопрос, который ты поднял очень серьёзный, и требует кропотливого и долгого разговора, желательно не на открытом форуме. Вопрос очень интимный для всех армян. Если финансы нам позволят, в следующем году, надеюсь, приехать в Армению, чтобы встретить апокалипсис 2012 года на родной для меня земле, с близкими мне людьми, друзьями и соратниками.

Тогда, надеюсь, застать Вас в Армении и мы сможем встретиться и поговорить, если ты пожелаешь. Хотелось бы так же, провести трёхстороннюю встречу трёх разных сил - мы с Мефодием, ты и, по возможности, Сэр Кристофер.

Но, насколько мне стало известно, Сэра хитростью заманили в Москву и там нейтрализовали.

Но не будем о грустном.

Вы подняли очень важный термин - качество.

Если оставить в стороне дисскуссию о генетике и биологии, то качество человека - производная от качества среды, в котором вырос человек, качества идеологии общества, качества системы семейных и человеческих ценностей, образования, отношения к ближнему. Ничего более, что описано в библейских заповедях делать не надо, чтобы быть качественным сапиенсом.

ОК, надо сначала определить, что мы подразумеваем под словом "качество".

Профессионализм, востребованый на западе - одна часть качества, которое помогает армянам получить билет по ту, другую сторону зеркала.

Но профессионализм без личных качеств самого человека - всего лишь билет в другое общество, из которого тоже захочется уехать.

Уезжают, как жулики и приспособленцы, так и инелигенция.

Возможность уехать - возникает у людей с разным уровнем "качества".

Желание - возникло из двух взаимных составляющих:

1. Постоянная реклама в обществе навязчивой идеи - уехать значит спастись из того ада. Из ада, который создали в стране жулики и воры - наиболее пробивная часть населения, дорвавшаяся до возможности с верху срать на то "сено", которое не смогло, не способно, не хочет переступать через какие-то ценности.

2. Уехать, чтобы там, за бугром, жить по уровню качества жизни так же, как и живут сейчас те же жулики и воры.

Но желательно, не достигая своих целей методом тех же жуликов и воров.

Но что же мешает решить проблему жуликов и воров на месте, вместо того, чтобы уходить от проблемы? Трусость?

Получается нонсенс. Замкнутый круг....

Уважаемая Toffel.

Очень внимательно читаю все Ваши посты. Спасибо Вам.

Относительно Сэра... есть ссылка для более подробной информации?

[Toffel]

Уважаемая Toffel.

Очень внимательно читаю все Ваши посты. Спасибо Вам.

Относительно Сэра... есть ссылка для более подробной информации?

Уважаемая Тереза, спасибо Вам!

Относительно Сэра, я прочитала на форуме, что он в Москве. Где конкретно прочитала, уже не помню.

Я сделала вывод, что если человек такого масштаба оказался в Москве, то значит по чьему-то приглашению.

Зная о доверчивости Сэра, и зная то, что из себя представляет Москва, я сделала вывод, что выманить Сэра в Москву могли только очень хитрые люди. А из того факта, что Сэр уже более месяца молчит, сделала предположение, что он, каким-то образом, ограничен в свободе выражать своё мнение.

Москва очень опасный город. Находясь в здравом рассудке, человек может поехать в Москву, только имея очень и очень веские причины для этого, или не имея другого выбора, под давлением обстоятельств или людей. Это может быть кто угодно, и режиссер «Generation П» Виктор Гинзбург, Пелевин, и даже, не исключено, сам Путин.

Edited November 27, 2011 by Toffel

[Tulip]

Уважаемая Тереза, спасибо Вам!

Относительно Сэра, я прочитала на форуме, что он в Москве. Где конкретно прочитала, уже не помню.

Я сделала вывод, что если человек такого масштаба оказался в Москве, то значит по чьему-то приглашению.

Зная о доверчивости Сэра, и зная то, что из себя представляет Москва, я сделала вывод, что выманить Сэра в Москву могли только очень хитрые люди. А из того факта, что Сэр уже более месяца молчит, сделала предположение, что он, каким-то образом, ограничен в свободе выражать своё мнение.

Москва очень опасный город. Находясь в здравом рассудке, человек может поехать в Москву, только имея очень и очень веские причины для этого, или не имея другого выбора, под давлением обстоятельств или людей. Это может быть кто угодно, и режиссер «Generation П» Виктор Гинзбург, Пелевин, и даже, не исключено, сам Путин.

Так вот какого масштаба наш Сэр. Удачи ему.

[Ara55]

Уважаемая Тереза, спасибо Вам!

Относительно Сэра, я прочитала на форуме, что он в Москве. Где конкретно прочитала, уже не помню.

Я сделала вывод, что если человек такого масштаба оказался в Москве, то значит по чьему-то приглашению.

Зная о доверчивости Сэра, и зная то, что из себя представляет Москва, я сделала вывод, что выманить Сэра в Москву могли только очень хитрые люди. А из того факта, что Сэр уже более месяца молчит, сделала предположение, что он, каким-то образом, ограничен в свободе выражать своё мнение.

Москва очень опасный город. Находясь в здравом рассудке, человек может поехать в Москву, только имея очень и очень веские причины для этого, или не имея другого выбора, под давлением обстоятельств или людей. Это может быть кто угодно, и режиссер «Generation П» Виктор Гинзбург, Пелевин, и даже, не исключено, сам Путин.

Уважаемая Toffel,

прошу прощения, но не могу согласиться с вашей оценкой "масштаба" личности "Сэра" и тем более с вашей оценкой масштаба людей замешанных в его судьбе.

Скорее у него нет доступа в интернет (нет компа, нет свободного времени...) там где он обретается сейчас - поэтому его не "слышно".

Сужу исключительно по его сообщениям. Может быть вы знаете его лично, в таком случае прошу прощения за возможные ошибочные суждения. (смайлик_с_цветочком)

[SAS]

-Создавайте мифы о себе – даже боги начинали с этого.(Станислав Ежи Лец)

...Վա՜յ, քոռանամ, մի՜ խոսեցնեք,

Մուկիկի պես մարդը մեռավ,

Աշխարքն էսպես մընաց անտեր: