Электромобили

[Malinka]

8 февраля 2004 года на треке в городе Куроисо (Kuroiso), что к северу от Токио, бывший пилот "Формулы-1" Юкио Катаяма (Ukyo Katayama) провёл лихой тест-драйв 8-колёсного электромобиля, разогнавшись до 315 км/час. 13-14 марта на треке в Италии машина должна установить новый мировой рекорд скорости для электромобилей — 400 км/час.

[Malinka]

Скорее всего, так оно и будет — рекорд установят. Однако пока интереснее возможного мирового первенства само транспортное средство.

Японская машина называется Eliica, что расшифровывается, как "electric Li-ion battery car" — электромобиль на литиево-ионных батареях. Причудливой красоты, надо сказать, средство передвижения.

"Элиика" является наследником известного нашим читателям электромобиля KAZ (кстати, 23 января 2004 года в продажу поступили почтовые марки с изображением Keio Advanced Zero-Emission Vehicle — это в Японии большая честь).

[Malinka]

Ну, а поскольку Eliica — преемник KAZ, значит, не устаём удивляться научно-техническому творчеству профессора Хироси Симицу (Hiroshi Shimizu) из университета Кейо (Keio University), который скоростными электромобилями занимается с 1978 года (а родился в 1947-м). Всего на счету Симицу, включая "Элиику", 7 машин на электрической тяге.

Впервые масштабная модель 1:5 Eliica была показана японской общественности в сентябре 2003 года.

Сразу же было заявлено, что 8-колёсная машина будет способна за 75 секунд развить скорость 400 км/час и станет самым быстрым электромобилем в мире.

Говорилось, что при размерах 5,1 в длину, 1,9 метра в ширину и 1,4 метра в высоту "Элиика" будет оснащена двигателями, суммарная мощность которых — 640 лошадиных сил.

[Malinka]

О расходе энергии сообщалось, что это — треть необходимого "бензиновому" автомобилю того же самого размера. Объявили и стоимость новой машины — 500 миллионов иен ($4,7 миллиона).

Уже в октябре полноразмерный, но не передвигающийся самостоятельно электромобиль привёл в восторг посетителей Tokyo Motor Show.

И вот теперь Eliica показала себя во всей красе на высокой скорости, неофициально побила предыдущий рекорд KAZ (311 км/час) и готовится установить новый мировой.

К слову сказать, не один профессор Симицу приложил руку к созданию потенциального рекордсмена. Над проектом трудились 40 его студентов при участии четырёх с половиной десятков (!) компаний, включая Sanyo и Bridgestone.

[Malinka]

К сожалению, крупных автоконцернов в списке партнёров нет. По всей видимости, не заинтересованы они в транспортных средствах, безопасных для окружающей среды.

Возможно, мировые рекорды, призванные продемонстрировать возможности электромобилей, их когда-нибудь разубедят. Лет через двадцать.

А в итоге у японского профессора с коллегами получилось экологически чистое электрочудо весом 2400 кг, вмещающее пятерых человек.

Все внутренности размещены внутри платформы из алюминиевого сплава, поэтому кузов можно менять, как перчатки, и организовывать внутренне пространство так, как душа пожелает. Точно так же было у KAZ (сходств, впрочем, масса).

[Malinka]

С аэродинамикой у "Элиики" всё отлично — коэффициент сопротивления воздуха соответствует самым лучшим из традиционных автомобилей — 0,17 — подтверждено туннельными испытаниями. Энергия берётся исключительно из литиево-ионных батарей, которых хватает километров на 300-320.

Между прочим, профессор говорит, что массовое производство Eliica только от этих батарей и зависит — научатся выпускать дешёвые литиево-ионные аккумуляторы, электромобили начнут продавать и покупать.

Японские энтузиасты, в первую очередь — молодёжь, уже наметили для себя дату наступления светлого будущего, в котором присутствует "Элиика" — это 2010 год.

[Malinka]

Они мечтают, что электромобиль сделает гаражи такими же чистыми, как гостиные, поможет решить проблему глобального потепления, а также принесёт в жизнь доселе невиданные удовольствия.

Трудно сказать, как оно будет на самом деле. Возможно, Eliica со своим новым мировым рекордом чего-то добьётся. Например, как её предшественник KAZ — увековечивания на почтовой марке

[just PUPSIK]

Какая бибика!!!!!! :lol:

Хочу!!!!!

А скока они стоит?

[Malinka]

А скока они стоит?

В посте #4 написано сколько он стоит

[Malinka]

Идея создания транспортного средства, которое шустро ездит и ничего не загрязняет, не нова. И всё же французская компания Venturi не постеснялась объявить об очередном экологичном авто. Впрочем, машинка эта не простая. Во-первых, она выпускается серийно. А во-вторых, создатели уверяют, что она полностью автономна, и даже приделали к крыше небольшой ветряк.

Вы, конечно, уже знаете об электрическом спорткаре Fétish — этим проектом Venturi прославилась давно. Но, похоже, этого оказалось мало, и теперь появилось "логическое продолжение" — забавный автомобиль Eclectic. Да, это не первое транспортное средство, которое для создания движущей силы захотели снабдить солнечными батареями. Уже были куда более экзотичные предложения: катамаран, например, или даже дирижабль. Но Eclectic, как бы шуточно он ни выглядел, уже вовсю производят и готовят к продаже: к июню 2007 года фирма собирается реализовать двести машин по цене в €24 тысячи за штуку.

Создателям Eclectic удалось наполнить его множеством разных концепций. Главная из них — "самодовольная" автономия от источников энергии, которые раньше нужно было приобретать специально. Теперь же не надо ни бензина, ни водорода. Вместо них есть два источника энергии. Один — это крыша, представляющая собой сплошную солнечную батарею площадью 2,5 квадратных метра. Для того чтобы получать ток, её, конечно, не нужно ни включать, ни выключать — она и так непрерывно производит электричество. А для его накопления используются никель-металлогидридные аккумуляторные батареи, ресурса которых хватит на поездку со скоростью 50 километров в час на расстояние до полусотни километров.

[Malinka]

Но если что, можно, конечно, и зарядиться от сети (процесс потребует около пяти часов).

А если электричества нигде поблизости не окажется, можно рассчитывать на то, что ресурса солнечного света, накопленного за день, хватит на 7 километров пути.

[Malinka]

B самом крайнем случае можно будет воспользоваться другим источником тока — миниатюрной ветровой электростанцией. На крыше установлен небольшой складывающийся ветряк, и если ветер будет достаточно сильным, то на вырабатываемой этой установкой энергии можно проехать ещё 15 километров.

В Venturi говорят, что этого вполне хватит для езды по городу. Что ж, согласимся, но уточним — хватит впритык.

[Malinka]

Кстати, создатели машины уверяют, что от неё может быть и огромная общественная польза. Пока Eclectic находится на стоянке, он совершенно бесплатно заряжается энергией, которую можно передавать (в случае её избытка) в электросети. А это, по словам проектировщиков из Venturi, поможет при перебоях в городском электроснабжении — американцы ещё помнят про энергетический кризис в Калифорнии пять лет назад.

Да что там кризис энергоснабжения! Ведь все прекрасно знают, что углеводородных ресурсов вряд ли хватит больше чем на ближайший век, а использовать достижения атомной энергетики побаиваются. Поэтому вся надежда — на солнце и ветер.

Ну, а дальнейшее зависит от того, кем будет средний покупатель этого транспортного средства. Если он окажется экстравагантным чудаком, то у Eclectic вряд ли есть будущее. Но если приобретать его будут более-менее адекватные покупатели, то Venturi планирует продолжить выпуск и в 2009 году сбросить цену аж до €15 тысяч.

[Malinka]

Ещё одна любопытная концепция, которую компания реализовала в Eclectic, — полный обзор. Даже солнечные батареи на крыше — и те сделали полупрозрачными именно с этой целью. Возможно, такая особенность не всем покажется привлекательной — в частности, водителям, которые любят находиться в закрытых уютных машинах, а не под "полным обзором".

Есть, впрочем, неоспоримое "за": специалисты прогнозируют, что скоро стоимость солнечной энергии упадёт в 8 раз. Тогда Eclectic станет оптимальным транспортным средством.

Особенно, если Venturi всё-таки сделает внешний облик машины более прозаичным.

[Malinka]

EcoJet - экологичный супер-кар

[Malinka]

[Malinka]

[Skyline]

Проверка связи.

[Skyline]

Почему замолчали? Иссякся энтузиазм? Попробую оживить тему - нет, очень интересную тему. Тягаться с шедеврами на ДВС (именно такого апогея достигла эта отрасль), да ещё и в исполнении самых продвинутых автопроизводителей, архиинтересно. Философия нам подсказывает, что после наивысших достижений неумолимо следует спад. К тому же здоровье не безгранично - сколько можно дышать выхлопным угаром. Вопрос в том, что и от комфортной динамики отказываться не хочется - и правильно. Движение на колёсах, в плане его параметров, себя исчерпало - дальше количество ДТП будет расти уже в геометрической прогрессии. Значит, перед тем, как подняться в воздух в массовом исполнении, предлагаю ещё один шанс для электромобиля. И так - новое концептуальное, научно обоснованное и найденное решение.

[Skyline]

                                                                                          Решение электромобиля.

                                 Казалось бы - о чём речь? Ведь электромобиль придумали уже давно. Но почему-то на дорогах мы его видим очень и очень редко.

      Основная проблема электромобиля – чрезмерный вес и объём батарей и, как следствие, его несоответствие современным динамическим показателям, таким как: время разбега, проходимость, максимальная скорость, - а также социальная адаптация и, разумеется, налаженный бизнес углеводородных магнатов. Хотя, думаю, не трудно понять, что загазованность в равной степени проникает как в дома простых жителей, так и в их благочестивые апартаменты, не говоря уже о глобальных экологически негативных тенденциях. Данное решение по эффективности подобно карбюратору для двигателя внутреннего сгорания, или подводным крыльям для катеров. Это сравнение приведено для того, чтобы дать понять о самоотчётности – из ничего не бывает наращивания, но происходит при рациональном потреблении. В нашем случае используется возможность перераспределения имеющегося ресурса благодаря целевым особенностям автомобиля, внутренних свойств электродвигателя и сети, квадратичной и геометрической прогрессии сопротивления среды и вращающихся элементов. Теперь понятно, что речь не пойдёт об энергоносителях с их низкой удельной ёмкостью, зоной исследований для электрохимиков и над чем сегодня бьются ведущие автомобильные компании. Не скрою своего мнения - это тупиковое направление, не имеющее решения, за исключением незначительных улучшений.

      Идея предполагает два мощных двигателя, каждый около метра в диаметре, до 50см в ширину (50см между ними на стекло заднего вида) - оптимальные параметры для удельной эффективности. Двигатели должны быть, в обязательном порядке, постоянного тока (классика), расположенных в самом устойчивом месте (несколько впереди ведущих задних колёс, позади салона, оси поперёк на высоте около 75см от земли), с приводами каждый на соответствующее колесо (также непривычно мощные и увеличенные в диаметре с целью уменьшить кол-во оборотов). В пространстве между ними (более половины кубометра) расположится блок питания. Таким образом, достигается необходимая дислокация основных тяжестей. Данное расположение позволяет также обойтись без порога лобового стекла. Из приведённого ниже рисунка видны особенности конструкции, её обтекаемости высокой степени, создающей фиксирующее давление на передние колёса (уже обычного стандарта), уплотнённый воздушный поток по-над крышей, попадающий через входные проёмы (суммарной площадью в четверть квадрата метра) в отсеки двигателей. Однако, создав искуственно сопротивление и увеличив нагрузку, мы совершаем "шаг назад". Отличительной особенностью нашего двигателя является – вращающийся статор в том же направлении, что и ротор. По наружному периметру статор снабжён косыми лопастями, о которые бьётся воздушный поток, попадая в отсек двигателя. При этом, естественно, создаётся подъёмная сила, уменьшающая сопротивление качения шин и подшипников. Определив оптимальный угол атаки и площадь воздухоприёмника, учитывая возможность их регулирования, мы добиваемся компенсации дополнительного сопротивления (если не на 100%, то не меньше 75% уже хорошо). Шаг вперёд. Расположение основных масс, а также смещение на скорости центра тяжести назад, подконтрольный отрицательный танкаж с улучшением обтекаемости, позволяют нам делать это без ущерба для устойчивости. Тем более, что на поворотах, по причине надлома вектора встречного потока, подъёмная сила будет временно исчезать. Выброс поступающей воздушной массы из двигательного отсека осуществится через прорези в боковых и задних стенках, а также через дно - что называется "на всех парах".Это обстоятельство поможет нам избавиться от завихрений позади автомобиля, тормозящих движение. В результате всего машину временами (при ускорении на больших скоростях) будет приподнимать на задние колёса. Не страшно - крыша над двигателем при значительных и опасных изменениях ракурса сработает, как прижимной споллер. К тому же, суммарный вес задней половины авто составит около 800кг и более, в зависимости от поставленной цели, мощности системы. С переходом на равномерное движение обороты статора начнут расти, сопротивление атаке воздуха о лопасти соответственно уменьшится, автомобиль станет опускать в обмен на падение самоиндукции и т.д. Свободный передок легко уходит в поворот, спокойно преодолевая некоторое противление от вращающегося двигателя. Последний фактор даже на пользу безопасности - многие аварии происходят, по неопытности, от переусердствования при чрезмерной податливости рулевого колеса (у страха глаза велики).

Учитывая, что графический вид параболы квадратичной прогрессии сопротивления среды более "агрессивен" (начинает заметно проявляться на скорости свыше 90 км в час - по расходу топлива), чем таковая у геометрической прогрессии сопротивления качения (проявляется от 120 - по данным специального тестирования), а также, из-за разницы плеч-радиусов статора и ротора и, по причине соблюдения закона равенства действия и противодействия, статор начнёт вращаться. Необходимо добавить о перехлёсте ременной трансмиссии и некоторый наклон ведущих колёс внутрь, что способствует устойчивости и устраняет трение ремней на пересечении. На вопрос – могут ли ремни выдерживать такие нагрузки скажу – во-первых: - их будет использоваться два, что всегда позволит доехать до станции, во-вторых: - их замена не сложная процедура, и в третьих: - современные технологии способны создавать довольно прочные материалы. А главное – мы используем не ДВС, у которого "взрывной" дёргающий характер, а электродвигатель, у которого характер силовой – степенный, но очень настойчивый.

Далее. Вращение статора будет приводить, по-мере увеличения оборотов, настигая ротор, к нейтрализации ЭДС самоиндукции в обмотке ротора, как известно, всегда направленной против подаваемого напряжения и отнимающей у неё до более 90%. В режиме опережения статора ЭДС самоиндукции складывается к подаваемому напряжению. Это приведёт к постепенному, но своевременному увеличению мощности системы двигатель – батарея. Так мы связываем в зависимость её от скорости. Чем больше скорость автомобиля, тем выше энергопотребление и выдаваемая тяга. К примеру – использование мощных конденсаторов параллельно с аккумуляторами в выборочной пропорции вполне осуществит необходимый прорыв. Естественно, обмотки двигателя на тот момент будет перегревать, но речь идёт о считанных секундах разбега. Предохранит нас от замыкания, к тому же, мощное охлаждение. Ещё один, победный шаг! Преимущества такого устройства будет проявлять себя и в городском режиме, когда при торможении или замедлении, кроме обычной рекуперации в виде электричества, мы будем получать мощное нарастающее вращение статора и использовать его при последующем ускорении. Именно наша концепция позволит, получив необходимую скорость, перейти на эконом-режим. Тогда статор во вращении начнёт опережать ротор при равномерной, крейсерской скорости, и мы будем использовать лишь тонко-профильную его обмотку для магнитного потока и автоматическое включение, замкнув ротор на себе, в котором будет вращаться теперь только ток самоиндукции в нужном нам направлении. Перспектива же скоростных характеристик (максимальная скорость, время разгона) просто не обозрима и ограничивается, думаю, лишь техническими возможностями вообще наземного транспорта. Продумана также важная необходимая деталь, связующая основные тяжеловесные агрегаты во-едино от расшатывания, попутно с собственным функциональным предназначением. Простота конструкции и специфика электро-транспорта позволяет широко применять древесные и пластиковые материалы. 

Прямое попадание воздушного потока снимает необходимость решать вопрос охлаждения двигателя и батарей. В модели будут использоваться "мягкие" амортизаторы, т.к. на скоростях, вращающийся огромный статор, за счёт очень важного гироскопического эффекта (что необходимо особенно приманёврах, на поворотах не заваливаться в крен), представит себя мощным стабилизатором. Наш автомобиль будет не ездить как все, пережёвывая асфальт, а парить по трассе, ни на секунду не теряя над ней контроль. И при этом не травить выхлопом. Можно говорить также о многих других выгодах нашей конструкции. По предварительным расчётам, к примеру, при равномерном движении на скорости 100км\ч тяга среднего легкового автомобиля составляет 200Н. При тех же условиях данная концепция добавит 100Н (вернее - подменит с сохранением потенциала для следующего ускорения), т.е. мы будем иметь 100% прирост мощности. Сплошные нули от неважности точных расчётов на данном этапе - слишком много факторов с диапазоном принимают участие. Только не подумайте, что прирост мы получаем так, откуда не возьмись. Энертия по-прежнему черпается от блока питания. Речь идёт о повышенных возможностях подобной системы. Глубина конденсатора, как лёгкие у спортсмена, обеспечит мощное ускорение и, по той же причине, не менее эфективное торможение. А эконом-режим, при опережающем статоре, медлительному, но в такт стабильному аккумулятору. Такую прибавку можно получить и без нашего изобретения - увеличив относительную мощность двигателя или увеличить ряд батарей. Но в первом случае запас хода иссякнет невосполнимо уже через пару-тройка десятков километров, а во-втором - невосполнимо потеряем в динамике и придётся ползти на "брюхе", заполнив ещё и пол-салона аккумуляторами, т.е. в ущерб практичности. Можно говорить ещё и о претензиях на мировые рекорды в скорости (гироскоп отвечает) и проходимости на одной зарядке (и того проще), если устанавливать экстремально мощные агрегаты, в возможностях чего предела не видно. Не знаю, справимся ли мы с реактивным двигателем, но то что от двигателя внутреннего сгорания останутся только "поршни да шатуны" - это непременно. Наш автомобиль выигрывает именно в сравнении с уже действующими - простота, доступность, без электроники (не считая бытовых элементов) и нана-технологий, экономичность, экологичность - на основе доброй и земной авто-аэро-электро-механики. Но не обо всём сразу.
     Таким образом данная конструкция позволяет создавать подъёмную силу, решающую главную проблему электромобиля - чрезмерную массивность электро-энергоносителей (без протонов в обычных условиях не бывает электронов). А вращающийся статор, в нашем случае, даёт возможность много рациональнее её использовать. Ну и - о квадратичной прогрессии, об удивительных свойствах которой ещё в древности слагались не мене удивительные истории и загадки. Именно ей, её крутому нраву и неожиданному ресурсу, автор обязан возникновением описанной концепции. Если силу не одолеть на прямую, то её энергию нужно обернуть в свою пользу.

     Благодарю за внимание! И, с наилучшими пожеланиями! 

Статья напечатана в научном журнале "Доклады независимых авторов" (Израиль), N 33.

     Рубен Коджаманян - врач, изобретатель.

[Admin]

On 1/4/2018 at 6:11 AM, Skyline said:

Проверка связи.

Добро пожаловать

[Skyline]

7 часов назад, Admin сказал:

Добро пожаловать

 

[Skyline]

Да, я действительно с добром. Шноракалутюн! Байц дурс hанэл форумэ комаиц чи стацвум.