MEFistofeles

Итак, уважаемые форумчане, Вашему вниманию - 10 САМЫХ МОЩНЫХ Самые мощные в мире серийные автомобили…. Комментарии по теме, думается, излишни: серийных авто, более мощных, чем эти, в мире пока не придумали. Более того, многие из них по «чистой» мощности превосходят даже болиды «Формулы-1». В наш рейтинг мы не стали включать лишь тюнингованные автомобили: только серийно (или мелкосерийно) выпускаемые в данный момент модели. 1. Lotec Sirius - 1200 л.с. Возглавляет наш рейтинг - "летающая тарелка" - Lotec Sirius, созданный бывшим автогонщиком Куртом Лоттершмидтом. Работу над чертежами будущего даже не супер-, а, скорее, «гиперкара» Курт закончил еще в 1992 г., но только в 2001-м он смог воплотить проект в металле, а в середине нынешнего года объявил о начале продаж. Автомобиль построен на сваренном из стальных трубок пространственном каркасе, на котором смонтированы углепластиковые кузовные панели. В движение Sirius приводится расположенным в базе мерседесовским шестилитровым мотором V12, форсируемым фирмой Lotec за счет двух турбин до 1 000 или 1 200 л. с. (в зависимости от давления наддува). 2. SSC Ultimate Aero TT 6.3 V8 - 1180 л.с. За океаном, естественно, не могли остаться в стороне от выявления лидера рынка «гиперкаров»: пока европейцы доводили до ума Veyron и форсировали мерседесовские моторы, в США компания Shelby Super Cars (SSC) явила миру «заряженную» модификацию модели Aero, прежде выдававшей «всего» 780 л. с. Алюминиевую V-образную «восьмерку» расточили на несколько кубических дюймов, увеличили ход поршня и обороты максимальной мощности, поколдовали над давлением наддува – и вот, пожалуйста: 1 180 л. с. при 6 950 об/мин. До 100 км/ч Aero TT разгоняется за 2.78 с, а четверть мили (около 400 м) с места проходит за 9.9 с. Попробуйте повторить на Ferrari… 3. Bugatti EB 16.4 Veyron 8.0 W16 - 1001 л.с. Мощность в 1 001 л. с. достигнута с помощью четырех(!) турбонагнетателей, установленных на W-образном 16-цилиндровом моторе, который представляет собой пару сблокированных «восьмерок». Двигатель агрегатируется с семиступенчатой коробкой передач с двумя сцеплениями, конструктивно аналогичной КП DSG, что ставится на серийные VW и Audi. Компания-производитель утверждает, что сборка оплаченных заказчиками еще два года назад машин началось в конце прошлого года. 4. Koenigsegg CCX 4.7 V8 - 806 л.с. Когда наследный шведский барон фон Кёнигсегг объявил миру, что собирается строить самые быстрые автомобили, многие скептически пожимали плечами, а некоторые просто крутили пальцем у виска. Теперь в линейке моделей его фирмы нет машин мощностью менее 800 л. с., а самые «свирепые» из них ставят мировые рекорды скорости. 806-сильная модель CCX построена на основе интегрированного в кузов полумонокока, изготовленного из предварительно пропитанного специальным составом углеволокна и «сотовых» конструкций. Мотор – отлитый из алюминия 4.7-литровый V8, с двумя центробежными компрессорами Rotrex. 5. Saleen S7 7.0 V8 - 750 л.с. В автоспортивных кругах марка Saleen известна своими выступлениями в «FIA-GT» и других гонках на выносливость, вплоть до «24 часов Ле-Мана». Особых успехов гонщики на этих автомобилях пока не добивались (на их счету лишь 4 победы), но крови конкурентам попортили немало. «Гражданская» версия модели S7 построена по классической для суперкаров схеме: стальная пространственная рама с навешенными на нее композитными «сотовыми» панелями. Семилитровая алюминиевая «восьмерка» форсирована при помощи двух турбин до 750 л. с. По индивидуальному заказу, автомобиль можно оснастить спутниковой навигационной системой. 6. Leblanc Mirabeau 4.7 V8 - 700 л.с. С этим авто малоизвестная швейцарская компания Leblanc Cars в ближайшие годы выйдет на старт «24 часов Ле-Мана», и главная цель его постройки заключалась именно в покорении легендарного гоночного кольца в Сартэ. Ну, а поскольку правила европейских длинных «гонок» разрешают выступать только на машинах, имеющих «гражданский» вариант, часть выпущенных моделей Mirabeau пошла в свободную продажу. Шасси и кузов автомобиля полностью изготовлены из карбона, расположенный в базе турбомотор от Koenigsegg при объеме 4.7 л выдает примерно 700 л. с. Коробка передач – шестиступенчатая секвентальная. Максимальная скорость – 370 км/ч. 7. McLaren F1 LM 6.1 V12 - 668 л.с. Создан в Англии в 1995 году. Он стал самым быстрым автомобилем в мире и удерживал этот титул до появления Koenigsegg. Было выпущено всего пять экземпляров. Двигатель - двенадцатицилиндровый V-образный BMW объемом 6064 см3. Мощность - 668 л.с. при 7800 об/мин с крутящим моментом 705 Нм при 4500 об/мин. Высокая мощность и небольшой вес позволили разгоняться до "сотни" всего-навсего за 2,9 секунды! А прекрасная аэродинамика позволила достичь скорости 362,1 км/ч. 7. Ferrari Enzo 6.0 V12 - 660 л.с. Автомобиль Enzo Ferrari, созданный во славу отца-основателя легендарной «конюшни» Энцо Феррари, по сути, стопроцентный гоночный болид «Формулы 1», облаченный в «гражданскую одежду». Безумно красивый, невообразимо быстрый и баснословно дорогой Enzo — венец творения инженеров Ferrari и дизайнеров Pininfarina. Мечта миллионеров и простых мальчишек, он одинаково недоступен для тех и других: автомобиль будет выпущен в количестве 399 штук, и все они уже давным-давно расписаны между покупателями. 8-9-10.Делят 3 автомобиля мощность которых составляет по 650 л.с. Gumpert Apollo 4.2 V8 Пространственный каркас, углепластиковый кузов, секвентальная коробка – казалось бы, все это мы уже слышали (а кто-то даже видел) не раз и не два. Но не спешите морщить нос: создатель этого автомобиля знает толк не только в гонках, но и в тончайших нюансах настройки гоночного авто. Именно он, Роланд Гумперт, возглавлял в прошлом заводскую раллийную команду Audi Sport и привел ингольштадтскую марку к 25 победам на этапах Чемпионата мира по классическому ралли. В память о былых заслугах на Audi и согласились поставлять Гумперту моторы V8 4.2 для его «сольного» проекта. Двойной турбонаддув повышает их мощность до 650 л. с. Pagani Zonda Roadster F 7.3 V8 Родстер представляет собой карбоновую «ванну», к которой прикреплены подрамники из хромомолибденовой стали. Из карбона выполнены и кузовные панели. Можно оставить их неокрашенными - благодаря особому рисунку углеродного волокна, похожему одновременно на ткань и древесину, еще более заметно «рукотворное» происхождение суперкара. Каждую «Zonda» приводит в движение двигатель «Mercedes». Превосходство «Zonda F» над «Ferrari Enzo» официально зарегистрировано журналом «Top Gear»: трассу испытательного полигона «Стиг» он прошел на полсекунды быстрее. Mercedes-Benz SLR McLaren 722 Edition 5.4 V8 SLR – аббревиатура, включающая три понятия: „sportlich" (спортивный), „leicht" (лёгкий) и „Rennsport" (гоночный спорт), стала символом автомобильного великолепия и совершенства. Особая серия "722 Edition" призвана увековечить победу Стирлинга Мосса и Дениса Дженкинсона на гонке Mille Miglia 1955 года; 722 – это номер их 300 SLR, стартовавшего в 7:22 утра. Параллельно с этим новый SLR McLaren придает новый импульс традициям спортивных автомобилей Gran Turismo и наряду с превосходными динамическими свойствами демонстрирует также высокую степень безопасности, комфорта, функциональности и эксклюзивности. Двухместный автомобиль с эффектными дверями-крыльями и стильными элементами в духе знаменитых «Серебряных стрел» Формулы-1 продолжает ряд легендарных гоночных автомобилей SLR 50-х годов. Оснащенный самыми современными технологиями гоночных автомобилей и перспективными новыми разработками Mercedes, обеспечивающими высокую степень безопасности и функциональности, новый SLR McLaren представляет собой Gran Turismo 21-го века – впечатляющий синтез легенды и инноваций.

Статья - "Авторевю" — Только без выкрутасов, иначе мозгов не соберем! Инструктор хотел добавить еще что-то важное, но его крик утонул в гортанном реве шестилитрового турбодизеля. Машина рванула, оставив две глубокие колеи, прорытые колесами. Вторая передача, полный газ, третья! Автомобиль пересек овражек и вонзился в песчаный склон трехметровой высоты. Ба-бах! Передние колеса взмыли в воздух. Через мгновение синее небо в лобовом стекле вновь сменилось желтой пустыней. Ба-бах! Пятитонная махина рухнула на землю, сбросила с себя песок и понеслась дальше. Это — ГАЗ-2975 Тигр. Бескомпромиссная машина. Зверь! На нижегородском полигоне Березовая пойма проходили испытания. Журналистов на подобное мероприятие пригласили впервые. Мало того, нам тоже дали поездить на двух Тиграх, один из которых был бронированным. Тигр — это не макет и не концепт-кар. Это настоящий, «ездовой» автомобиль, готовый к запуску в серию. Впрочем, автомобиль ли это? Заказ на постройку многоцелевой армейской машины поступил от военного ведомства Объединенных Арабских Эмиратов. Для проектирования было создано конструкторское бюро King Abdullah II & Development Bureau. В него вошли конструкторы ОАО ГАЗ и нижегородской инжиниринговой фирмы ПКТ, которая, в свою очередь, является дочерней структурой ГАЗа. Формальным заказчиком проекта выступала многопрофильная фирма Bin Jabr Group Ltd., половина акций которой также принадлежит ГАЗу. Машины делали на ГАЗе. По неподтвержденным данным, на всю эту затею арабы выделили $60 млн. В Нижнем сделали три машины с разными кузовами, которые были представлены в марте 2001 года на международной выставке вооружения IDEX-2001 в Абу-Даби. Рядом с именем Tiger (Тигр) соседствовала аббревиатура HMTV (ее можно расшифровать, например, как High Mobility Transportation Vehicle — высокомобильное транспортное средство). Говорят, что образцы тамошним военным понравились, но потом что-то не заладилось. По одной из версий, арабы хотели использовать Тигр как сильный козырь на переговорах с американцами о поставке крупной партии военной техники. Дескать, у нас есть прекрасная машина из России, и если вы не пойдете на уступки... Возможно, все было и по-другому. Сами газовцы рассказывают об этом сбивчиво и неохотно. Так или иначе, но Тигр в арсенале ГАЗа оказался почти «задаром». Почему «почти»? Потому что представленные в Абу-Даби прототипы заметно отличаются от показанных нам машин и внешне, и по внутреннему убранству: машины второй серии стали более «цивильными», адаптированными не только для военной, но и для гражданской жизни. Всего построено пять автомобилей второй генерации, и все — с разными кузовами. Они были показаны во время выставки MIMS-2002: две машины — в качестве «статичных» экспонатов на Красной Пресне, а еще три — на показательных выступлениях техники двойного применения на полигоне в подмосковных Бронницах. Похож ли наш Тигр на заокеанский Hummer? Похож. Но не более, чем «уазик» похож на Mercedes Gelandewagen. Угловатый кузов с большим капотом, расставленные по углам колеса, малая площадь остекления — это описание подойдет для каждой второй военной машины. Поэтому лучше говорить не о внешнем сходстве, а о схожих компоновочных решениях. «Скелет» Тигра — мощная лонжеронная рама, к которой крепятся подвески и другие агрегаты. Под капотом — 180-сильный американский турбодизель Cummins В-180 рабочим объемом 5,9 литра. К нему пристыкована механическая шестиступенчатая коробка передач Praga (Чехия). А двухступенчатая раздаточная коробка с блокируемым дифференциалом — отечественная. Массивные колесные ступицы характерной формы напоминают «бэтээровские». Так и есть: подвеску практически без изменений взяли у бронетранспортера! Схематично конструкция на двух параллельных рычагах напоминает переднюю «жигулевскую», но роль упругих элементов здесь выполняют торсионы. Независимая торсионная подвеска обеспечивает ход каждого колеса в пределах 30 см. Внутрь каждого колеса «упакован» герметичный колесный редуктор: это позволило увеличить дорожный просвет до 40 см. Энергоемкость подвески колоссальная: об этом можно судить хотя бы по тому, что незагруженный Тигр выбирает от силы 30 мм ее хода! «Зубастые» шины — это Michelin X размерности 335/80 R20. Такие же шины, но большего размера (14.00 R20 XZL), позволяют раллийным КамАЗам мчаться с бешеной скоростью по жесточайшему бездорожью. Импортные покрышки поставили потому, что у нас выпускают либо шины поменьше, либо еще больше. Для повышения проходимости Тигр оснащен централизованной системой изменения давления в шинах. Главные передачи переднего и заднего мостов с межколесными самоблокирующимися кулачковыми дифференциалами тоже заимствованы у БТР. Межосевой конический дифференциал блокируется принудительно шлицевой муфтой с электропневмоприводом: чтобы заблокировать дифференциал, водителю нужно лишь нажать на кнопку на передней панели. Понижающий ряд в раздаточной коробке включается рычагом на центральном тоннеле. Опираясь на накопленный при разработке боевых машин опыт, газовцы заранее предусмотрели и бронированный вариант. Корпус сваривается из термообработанных бронелистов толщиной 5 мм, после чего он подвергается отпуску для снятия внутренних напряжений. Бронированная машина тяжелее обычной, со стальным кузовом, на 700 кг. Бронированный кузов получился настолько прочным, что можно было вполне обойтись и без отдельной рамы (как на бронетранспортерах). Но в целях унификации бронированный кузов сделали съемным. Так что на одно и то же шасси можно устанавливать разные кузова — закрытые пассажирские, бронированные, с грузовой платформой (Тигр может перевозить полторы тонны груза). Рычаги, кнопки, приборы... Все это можно увидеть на других отечественных машинах, военных и гражданских. Кабина водителя отделена от остальной части салона жесткой перегородкой. Спереди — только два места, а между сиденьями — высоченный тоннель трансмиссии. На тоннеле два рычага — коробки передач и «раздатки». Интерьер аскетичен: ни одной «лекальной» поверхности, все словно под линейку. Кожаные сиденья, ворсовая обивка? Ничего этого тоже нет. Пока нет. Зато сюда можно смело забраться в грязных болотных сапогах, пустить собаку... Сначала мы проехали по бетонному кольцу полигона на бронированной машине. Прежде, чем отрегулировать сиденье водителя по высоте, нужно решить, что для вас важнее: удобная посадка или хорошая обзорность? Дело в том, что если поднять сиденье вверх, то руль ляжет на колени. Зато через небольшие окошки будет хоть что-то видно. Можно опустить сиденье вниз. Теперь между сиденьем и рулем уже более-менее свободно протискиваются колени, но «мертвая зона» перед передним бампером увеличится метров до десяти... Неувязочка. Руль здесь самый обычный, три педали, привычный рычаг механической коробки, есть наружные зеркала заднего вида. Нарисованная на рукоятке рычага схема переключения подсказывает, что все четыре передачи включаются как на легковых машинах. Поехали? Рванули! Даже на второй передаче Тигр бросается вперед так, словно его неделю не кормили, а сейчас он заметил антилопу. Но через мгновение энтузиазм почему-то пропадает. Виной тому — слишком узкая рабочая зона «грузового» турбодизеля (он «тухнет» уже при 2500 об/мин) и слишком «короткие» передачи. Поэтому даже при быстром переключении передач Тигр разгоняется до 100 км/ч секунд за 20. Избирательные движения коробки передач пусть и нечеткие, зато усилия на рычаге минимальны. Четвертая передача, скорость — около ста, двигатель ревет. Общаясь с инструктором, приходится переходить на крик: — Сюда бы пятую передачу, мотор ведь потянет! Инструктор, похоже, не слышит. Значит, надо кричать громче: — Нужна пя-ятая переда-ача-а! Пя-ятая нужна! — Ну так включа-ай, если нужна! А потом шесту-ую! Оказывается, нижегородцы приладили к шестиступенчатой коробке передач Praga рычаг от отечественной «четырехступки», поэтому на схеме всего четыре передачи, а не шесть. Пятая, шестая... Скорость — за 120 км/ч. Но даже на шестой передаче наполняющий кабину рев двигателя невыносим — впору надевать танковые шлемофоны. На скорости под сотню выскакиваем на булыжную мостовую, которая дает о себе знать лишь увеличившимся уровнем шума от шин. Булыжник сменяется волнообразными неровностями высотой сантиметров пять-семь, но о смене характера покрытия по-прежнему можно догадаться лишь по разному тембру воя покрышек. Очень комфортная подвеска! Тормоза порадовали умеренным усилием на педали и неплохой эффективностью. Говорят, что на Тигр можно установить и АБС. Рулевое управление с адекватным усилием на руле и сносной обратной связью позволяет легко удерживать машину на прямой. Перестроения из ряда в ряд даются не сложнее, чем при езде на «уазике», хотя вряд ли это сравнение можно расценивать как похвалу. Впереди — профилированный поворот, скорость — 70 км/ч, четвертая передача. Но запустить Тигра по желаемой траектории непросто: кажется, что оптимальный угол поворота руля уже найден, но машина стремится перейти на больший радиус. Нужно довернуть руль. Теперь еще чуть-чуть... Непривычно, но наловчиться можно. Во всяком случае, от людей, имевших опыт управления нашими «гражданскими» машинами, специальных навыков не потребуется: сел и поехал. И все же естественная среда обитания Тигров — не шоссе, а тяжелое бездорожье. Там, где пасует другая колесная техника. На пересеченную местность мы выбрались на грузопассажирском Тигре с небронированным кузовом. На сухом песке 180-сильный Тигр свободно трогается со второй передачи, без блокировки межосевого дифференциала, без включения понижающего ряда раздаточной коробки. Бешеный крутящий момент в 650 Нм толкает машину и на затяжной горке с зыбучим песком, лишь бы хватило «цепкости» шин. Со стороны хорошо видно, что межколесные кулачковые дифференциалы блокируются жестко: Тигр гребет всеми четырьмя. У Тигра феноменальная геометрическая проходимость. Углы въезда и съезда — не менее 52 градусов. Предельный угол поперечного крена — 30 градусов. Ему по зубам подъемы крутизной до 45 градусов. И вновь — потрясающая, не сравнимая ни с чем плавность хода. Прыгая по таким барханам на любой известной в народном хозяйстве машине — будь то ГАЗ-66, Урал или «уазик», — мы бы давно набили себе шишки, а здесь даже непонятно, почему нас так стращал инструктор — мозгов, дескать, не соберем... Нижняя часть рамы прикрывает все агрегаты, поэтому на Тигре можно штурмовать тяжелое бездорожье без боязни повредить двигатель или трансмиссию Чтобы увернуться от деревьев, приходится крутить руль с удвоенной скоростью. Благо, это легко: усилитель рулевого управления собственной разработки не «прикусывает». Нужно лишь помнить, что на грунтовых виражах Тигр идет «плугом», выскальзывая из поворотов. От одной елки мы все же не увернулись. Тигр ее срезал, словно бритвой. Нас толком и не тряхнуло... Песчаные барханы, подъемы и спуски... Даже это для Тигра дорога, а не бездорожье. Его нужно пускать в изрытые танками канавы, бросать в глубокие глиняные колеи, пускать вброд через водоемы (на Тигр можно установить спецснаряжение для штурма водных преград). Вот здесь-то и понадобятся и понижающая передача, и блокировка межосевого дифференциала, и система изменения давления в шинах. А мы ими так и не воспользовались: тепличные условия... На что надеется ГАЗ? Конечно, на заказы, в первую очередь — от военных. Видимо, надеется небезосновательно. Ведь в наших войсках до сих пор нет достойной командирской машины, а Тигр смог бы прекрасно выполнять ее роль. Если же установить позади кабины зенитный комплекс или тяжелый пулемет, то Тигр станет боевой машиной переднего края. А на «гражданке» Тигр с закрытым кузовом отлично подходит для доставки людей в труднодоступные места (геологические партии, вахтовые бригады и так далее). А бронированный Тигр — это готовый инкассаторский автомобиль для использования в северных регионах. Наконец, это мощный внедорожник с великолепной проходимостью и потрясающей плавностью хода. Проблема в том, что нижегородцы будут просить за Тигр около $65000. И то, что Hummer еще дороже (около $100000), — утешение слабое. Да, энерговооруженность Тигра выше, да, широкое использование отечественных комплектующих обещает недорогой ремонт... Но все равно дорого. Хотя в Нижнем поговаривают, что после показа Тигра в Бронницах Министерство обороны решило закупить на пробу 15 машин. А может ли Тигр стать дешевле? Если использовать отечественный дизель (например, лицензионный ГАЗ-562), цену можно снизить на 5—7 тысяч долларов. Главный конструктор КБ серийных автомобилей ГАЗа Александр Масягин уверяет, что уже в ближайшее время наши заводы смогут освоить выпуск шин для Тигра... Сейчас Тигр проходит сертификацию. Конструкторы обещают улучшить обзорность и понизить внутренний шум, который пока что превышает допустимый уровень на 8—10 дБ. В том, что нижегородцы справятся с этой задачей, сомнений нет. И тогда Тигр можно будет смело сравнить с зарубежными машинами. Что мы и сделаем при первой возможности. Александр Масягин: «Почти все колесные бронетранспортеры, принятые на вооружение Советской Армии в послевоенный период, были сконструированы на ГАЗе: это старые БТР-60 и БТР-70, нынешний БТР-80 и перспективный БТР-90. Грех было не использовать хорошо зарекомендовавшие себя агрегаты и решения при проектировании Тигра. Двигатель пока используем американский, но в качестве альтернативы предусмотрен шестицилиндровый дизель ГАЗ-562, который мы производим по австрийской лицензии. Помимо двигателя, из импортных комплектующих — только шины да чешская шестиступенчатая коробка передач. Конечно, по сравнению с бронекорпусом БТР, кузов бронированного Тигра проще: нет необходимости обеспечивать плавучесть, да и требования к защите пониже. Сейчас трудно сказать, насколько защита увеличивает стоимость машины: это станет известно после окончания подготовки производства. В любом случае, бронированный Тигр будет существенно дешевле Хаммера, который в защищенном варианте стоит около двухсот тысяч долларов. Сравнительные испытания с Хаммером? Да, в нашем гараже есть Хаммер, и мы загнали обе машины в снежную целину: хотели узнать, кто дальше проедет. Но у Хаммера быстро «полетел» передний мост. Запасного нет, а новый стоит тысяч пять долларов. Поэтому дальнейшее сравнение пока приостановили. Сколько стоит мост для Тигра? Двадцать тысяч рублей». ТТХ: Колесная формула: 4х4 Число мест: 2—10 Колесная база, мм: 3000 Длина, мм: 4610 Ширина, мм: 2200 Высота, мм: 2000 Клиренс, мм : 400 Снаряженая масса, кг: 5300 Минимальный радиус разворота, м: 8,9 Угол свеса передний/задний, град.: 52/52 Угол преодолеваемого подъема, град.: 45 Допустимый поперечный крен, град.: 30 Глубина преодолеваемого брода, м: 1,2 Шины : 335/80 R20 Макс. скорость, км/ч: 140

BMW готовит «пятерку» шестого поколения. Она должна быть представлена в 2010 году, однако уже сейчас в прессу просочились рисунки этой модели (не исключено, кстати, что данную информацию распространила через «своих» журналистов сама компания BMW, которая тем самым подогревает интерес к новинке). Судя по всему, дизайн следующей BMW 5-серии будет решен в эволюционном стиле. Машина, безусловно, будет выглядеть по-другому, но при этом можно будет четко проследить преемственность поколений. Причем, уже сейчас понятно, что дизайнерам при создании облика BMW 5-серии образца 2010 года приходится обращать внимание на европейские требования по безопасности, которые касаются не только защиты водителя и пассажиров, но и пешеходов. Именно поэтому «пятерка» получит такой большой округлый бампер и немного покатый капот, передает шведское подразделение издания Auto Motor und Sport. Говорить о технических характеристиках модели пока еще слишком рано. Ясно только, что специально для «пятерки» BMW разрабатывает несколько принципиально новых бензиновых и дизельных двигателей, которые будут отличаться очень высокой мощностью и низким расходом топлива.

В прошлой, нынешней и, наверное, будущей жизни они – неразлучные соперники. И хотя в лидерах мирового первенства сегодня другие модели, эти остаются культовыми. Для многих они воплощение всего самого яркого, неординарного. «Мицубиси» и «Субару» во многом очень близки: полный привод, 280 л.с., турбонаддув, 17-дюймовые колеса с шинами «Бриджстоун», амортизаторы «Бильштайн», тормоза «Брембо». Можно до хрипоты спорить об особенностях настроек активных дифференциалов «Лансера» или говорить о его аэродинамике. Но будьте уверены: «Субару» противопоставит не менее эффективные и интересные наработки. В общем, такие автомобили всегда не терпится проверить в бою, нащупать тонкую грань между способностями машины и собственными. РАЗМИНКА. За окнами нескончаемый осенний дождь. Поэтому измерения динамики пока откладываем, зато, воспользовавшись непогодой, примеряем машины к повседневной жизни. В них есть даже фиксаторы «Изофикс» для детских сидений! И все же подсчитывать подлокотники и подстаканники в этих машинах – чересчур прозаично. Ведь едва оказавшись в объятиях цепких сидений, ощутив нешуточные усилия на педалях, почувствовав гоночный норов шестиступенчатых коробок, начинаешь на многое смотреть по-другому. Не так важно, тканью или кожей отделан салон, мягкий или жесткий пластик панели приборов. Главное, чтобы все это подчинялось единой идеологии: держало, фиксировало, было удобным, хватким, понятным и хорошо читаемым. Небольшой перевес все же за «Субару». Его стиль выразительнее, эффектнее, ярче. К тому же комбинация приборов удобней, как и рулевое колесо, и «крутилки» системы вентиляции. Зато «Лансер» противопоставляет эмоциональности внутреннего убранства «Импрезы» отменное спортивное сиденье, сделанное словно на заказ, именно под меня. Да и коробка передач в «Мицубиси» работает четче, подстраховывая от ошибок при переключении. В интерьере Subaru все удобно и симпатично. Водительское место Mitsubishi – хорошо, но интерьер скучноват. Первые водительские впечатления дают небольшой перевес «Лансеру». Подвески комфортнее, в быту он явно проще, понятней в управлении, даже несмотря на очень острый руль. Там, где «Импреза» начинает немного «упираться» на входе в поворот, «Мицубиси» играючи следует выбранной траектории. Зато «Субару» берет свое более удобным, тяговитым и куда менее шумным мотором, наглядно демонстрируя преимущества дополнительных 500 кубиков рабочего объема. В остальном «Импреза» жестче, требует от водителя большего внимания, неохотно прощая ошибки в управлении. Кто сказал, что для измерения плавности хода нужна специальная аппаратура? В данном случае нагляднее не придумаешь. ОСНОВНОЙ ИНСТИНКТ Стрелка тахометра замерла на пятитысячной отметке (при включенной передаче электронный ограничитель «бережет» сцепление, не позволяя мотору раскрутиться сильнее). Старт! «Лансер Эво IX» рывком прыгает вперед, но тут обороты падают до 2000. Примерно полусекундное замешательство турбины кажется вечностью. Наконец, приблизительно на 3000 об/мин следует ураганный рывок, сопровождаемый жестким металлическим ревом набравшего мощь мотора. Защелкали передачи, задрожал в руках руль, сразу ставший слишком резким, замельтешили столбики динамометрической дороги. Кажется, эту энергию не унять, но примерно через полтора километра передачи исчерпаны и темп разгона слабеет. Оставшиеся 3–4 километра максималки «Лансер» добирает уже потихоньку. В принципе очень эмоционально, да и мотор крутится здорово – до 7500 об/мин, вот только старт немного испортил картину. Попробовать «поиграть» сцеплением? Потерянные доли секунды наверстаны, но запах подгоревших накладок напоминает: подобной методикой не стоит злоупотреблять. В быстром повороте «Лансер Эво IX» кренится заметно больше да и управляется не столь эффектно, как соперник. С управляемостью на первый взгляд все в порядке. «Эво» так и провоцирует похулиганить. Но с ростом скорости поведение автомобиля становится все более «прямолинейным». Он вроде бы охотно заныривает в поворот, но затем под тягой начинает неумолимо распрямлять траекторию. Сброс газа, доворот руля, но машина очень лениво реагирует на команды водителя, требуя одного – снизить скорость. Попытки качнуть «Лансер» заранее, на входе в вираж, приводят к резкому заносу задней оси, который тут же перетекает в слишком широкое боковое скольжение. Помнится, «Эво VII» ездил совсем по-другому. Здесь явно большие для спорткара крены кузова, очевидно – «заслуга» довольно комфортных подвесок. Перебираю настройки трансмиссии: «асфальт», «гравий», «снег» – ситуация немного меняется. Но стоит хорошенько нажать на акселератор, «Лансер» по-прежнему «плужит» наружу поворота. Тумблер на панели Mitsubishi отвечает за настройки трансмиссии: «асфальт», «гравий», «снег». У « Субару Импреза WRX STI» не столь резкий руль. Несколько движений педалью газа, и машина, словно ведомая циркулем, послушно зависает в управляемом заносе. Перегрузка впечатывает тело в валики боковой поддержки так, что руками лишний раз шевелить не хочется. «Импреза» логична и послушна: нажал на газ – сместился наружу поворота, убрал – плавно ушел вовнутрь. Хотя «плавно» – это, конечно, не совсем точно, скорее – «ожидаемо». Чуть переборщил с тягой, вильнул кормой, и вроде бы смирная «Импреза» выстрелила по дуге так, что дорога сразу стала узкой, а в голове молоточком мысль: «Только бы не упустить!». Чуть позже мы найдем общий язык, начнем понимать друг друга с полуслова, но панибратства этот автомобиль все равно прощать не будет. Характерная для «Импрезы STI» позиция: главное – суметь ее удержать. Спохватившись, вспоминаю про регулируемую блокировку центрального дифференциала (межколесные тоже имеются, но у них – заводские настройки). Оказывается, перейдя на «ручное управление», можно немного облегчить себе жизнь, подкорректировав взрывной характер автомобиля. С полностью заблокированным «центром» машина становится более прямолинейной, отчасти похожей на «Лансер». Получив свободу, «Субару» явно охотнее заходит в поворот, но менее стабильна в управлении боковым скольжением. Колесико на тоннеле управляет блокировкой межосевого дифференциала Subaru. Стартует «Импреза» уверенней «Лансера», позволяя по-честному бросить сцепление и сразу, без ухищрений получить максимально интенсивный разгон. Сближенные передаточные числа трансмиссии и «отсечка» на более низких оборотах (7000) приводят к тому, что уже чуть ли не на первом километре водитель перебирает все шесть ступеней коробки. Затем он просто ожидает, когда автомобиль достигнет «максималки», которая на целых 10 км/ч ниже, чем у «Лансера». Ох, не зря создатели последнего тщательно занимались аэродинамикой! ВЕЧНЫЙ БОЙ Их соперничество не унять. Как и в гонках, то один, то другой вырываются в лидеры, по крупицам отвоевывая секунды, километры, баллы. Последние, наверняка, немного изменились бы на иных дорогах, при другой погоде, на иных шинах. Да и в зависимости от привычек, приоритетов, подготовки водителей. На асфальте « Субару Импреза STI» жестче, агрессивнее, управлять ей интереснее. Однако это вовсе не значит, что «Лансер Эволюшн IX» менее выразителен. Он резвее, динамичнее, хотя в нем и чуть меньше раллийной «злости». А в общем-то, оба автомобиля – достойные выпускники высших автомобильных школ. Поэтому симпатии экспертов распределились пятьдесят на пятьдесят. А баллы – лишь чуть-чуть по-другому... Сергей Воскресенский: «Поединок культовых машин заставил пересмотреть устоявшиеся стереотипы. Оказывается, знаменитый «Лансер Эволюшн» – хоть и очень быстрый, но более мирный, чем казалось прежде, более «гражданский» и практичный автомобиль. Он уступил две десятые своему интересному и жесткому сопернику». Lancer Evolution IX – СОХРАНИВ ГОНОЧНУЮ СТАТЬ, ВЗРЫВНОЙ, НЕОБУЗДАННЫЙ ХАРАКТЕР, СУМЕЛ СТАТЬ БЛИЖЕ И ПОНЯТНЕЕ ОБЫЧНОМУ ВОДИТЕЛЮ. Общая оценка 7,9 + Впечатляющая разгонная динамика, выверенные для повседневной езды управляемость и плавность хода, удобное сиденье. - Шумный двигатель, не очень выразительное в «боевых» режимах поведение на дороге. Subaru Impreza WRX STI – МОЩНЫЙ, ЖЕСТКИЙ, БЕСКОПРОМИССНЫЙ АВТОМОБИЛЬ В ПОЛНОЙ МЕРЕ ПОЗВОЛЯЕТ УДОВЛЕТВОРИТЬ ВОДИТЕЛЬСКИЕ АМБИЦИИ. Общая оценка 8,1 + Гибкий, темпераментный двигатель, отлично сбалансированные ездовые возможности, хорошая эргономика рабочего места. - Жесткие для повседневной езды подвески, посредственная четкость переключений коробки. http://www.zr.ru/ (автор: Сергей Воскресенский)

Наткнулся на этот англоязычный сайт и просто в восторге! спешу поделиться со всеми! Потрясающие иллюстрации - редчайшие фотографии, рукописи, картины, чертежи, карты! в огромном количестве! Вся история в деталях! И главное всё так гормончно и красиво! Даже тем кто не знает английского, рекомендую хотябы просто понаслаждаться иллюстрациями! Я Сегодня весь день на этом сайте любовался.... CHRONICLING 12,000 YEARS OF THE GREATNESS AND GLORY OF THE ARMENIAN CIVILIZATION http://www.armenianhighland.com Вот лишь некоторые из иллюстраций

20.03.2007 Турецкие СМИ ранее сообщили о переброске на границу с Ираком 20-тысячной группировки войск Как сообщает РИА Новости, турецкая армия вторглась в сопредельный Северный Ирак. Идет подготовка к проведению широкомасштабной операции против курдских боевиков. "Турецкая армия крупными силами вторглась в районы Хафтанин, Синехт и Пирбила Северного Ирака, где размещены бронетанковая техника и подразделения спецназа "командос", - говорится в сообщении иракских СМИ, которое пока никак не прокомментировал турецкий Генеральный штаб. Утверждается также о том, что самолеты 2-го тактического авиационного командования ВВС Турции, дислоцированные на авиабазе в провинции Диярбакыр на юго-востоке страны, совершают разведывательные полеты в приграничных районах. http://news.ng.ru/printed/1174402544

Периодически на форуме, при обсуждении раздичных политических вопросов с военным уклоном, сталкивался с убеждением некоторых форумчан в несокрушимость и величие американского оружия, в частности о танках - о том что M1A2 Abrams превосходит Советские/Российские танки по боевым характеристикам. Предлагаю вашему вниманию видео телеканала НТВ, передача "Военное дело" в которой идёт сравнение этих двух танков и проводится множество фактов и цифр, в противовес демагогии любителей Видео (продолжительность - 6'23") Для тех кто бережёт трафик - закадровый текст этой передачи:

Итальянская компания Lamborghini, известная всему миру свои спорт-карами, готовит к производству новый кроссовер, который по неподтвержденным данным получит имя «LM 005». Так же не исключается, что новинка может получить имя «Lagartijo», что больше соответствует остальному модельному ряду компании. Это не первый автомобиль в истории компании, способный передвигаться по бездорожью - в 1986 году ограниченной серией в 328 штук была выпущена модель LM 002. Под ее капотом скрывался двигатель объемом 5,2 литра и мощностью 450 л.с. от спорт-кара Lamborghini Countach, обеспечивавший тяжелому угловатому внедорожнику поразительную для тех времен динамику – максимальная скорость 210 км/ч и разгон с 0 до 100 км/ч всего за 7-8 секунд. Новая модель Lamborghini LM 005 будет принципиально другой. Ее кузов, посаженный на высокое шасси внедорожника, будет напоминать спортивные купе нынешнего модельно ряда компании. Внутри с комфортом разместится 4 человека, для каждого из которых будет предусмотрено отдельное кожаное кресло. Ожидается, что приводиться в движение новый кроссовер Lamborghini LM 005 будет при помощи 640-сильного 6,0-литрого V12 от спорт-купе Murcielago. Возможно, что на одном из ближайших автосалонов компания Lamborghini проведет мировую премьеру концепт-кара, который станет прообразом новой внедорожной модели LM 005.

Неужели в российский автопром пришли "нормальные" дизайнеры со свежими идеями?!? Глядя на эти машины, появляется надежда что российский автопром сможет выжить... Russo-Baltique Impression Работы по созданию купе Impression велись в Москве с 2003 года. Стиль Impression – это фантазия дизайнеров «Руссо-Балт» на тему золотого века автомобилизма – 30-х годов прошлого столетия, когда формы автомобилей покоряли одновременно элегантностью и монументальными размерами. Для удобства посадки в автомобиль его двери распахиваются против хода. Радиаторную решетку «Руссо-Балт» Impression венчает историческая гербовая эмблема с российским двуглавым орлом – знак Поставщика Двора Его Императорского Величества. Приборная панель Impression выточена вручную из монолитного ствола экзотического африканского дерева Зебрано с естественно чередующимися темными и светлыми полосами. Также из этого материала выполнены обод руля и внутренние боковые панели. Impression представляет из себя большое 4-местное купе с турбированным двигателем V12 (555 л.с.), который работает в паре с 6-ступенчатым «автоматом». По заверениям представителей «Руссо-Балта», купе может разгоняться до 314 км/час, а время набора 0-100 км/час составляет 4,0 сек. (0-200 км/час за 13,2 сек.). Пока сделан только один Impression. Но в «Руссо-Балте» говорят, что в будущем они готовы собрать еще 10-15 таких машин. Правда, желающие купить новую русскую машину должны быть людьми очень обеспеченными – как заявили на стенде «Руссо-Балта», разговаривать с потенциальными клиентами будут лишь в том случае, если они смогут выложить за машину как минимум 1 млн. евро. Но, уверен генеральный директор «Руссо-Балта» Иван Шишкин, главное для него сейчас это не то, что Impression является одним из самых дорогих автомобилей Женевского автосалона. Гораздо важнее, что мир узнал о возрождении марки «Руссо-Балт». Lada C АВТОВАЗ привез в Женеву не только Kalina, которая, признаться, мало кого интересовала. На стенде красовался весьма необычный 3-дверный хэтчбек под названием Lada C. На удивление всех российских журналистов, этот автомобиль имел по-настоящему современный дизайн, что кардинально его отличало от всех предыдущих концептов АВТОВАЗа. Раньше «перспективные разработки» Волжского автогиганта представляли из себя довольно грустное зрелище. Вы можете не поверить, но рассматривая новый хэтч не возникает желания найти дизайнера, который придумывал это чудо, и оторвать ему руки. Конечно, к качеству сборки Lada C есть некоторые претензии. Однако все становится на свои места, когда узнаешь, что на разработку этого автомобиля у дизайнеров АВТОВАЗа ушло всего шесть месяцев. Как заявили представители АВТОВАЗа, впервые в истории автозавода молодым дизайнерам дали полную свободу. И в результате на свет появился Lada C. Причем, модель имеет не только кузов, но еще и салон. Его дизайн частично напоминает некоторые современные иномарки - можно предполагать, что именно так будет выглядеть салон будущего седана, который придет на смену «десятке» в 2009 году. Дизайн автомобиля, правда, получился не без заимствований. Например, задняя часть машины очень похожа по стилю на новый Volvo C30. Но суть в другом. Lada C не напоминает машину, которую притащили писатели-фантасты из прошлого. Так что перед иностранцами было особо не стыдно. Трехдверный спортивных хэтчбэк, который "АвтоВАЗ" представил впервые, комплектуется двухлитровым двигателем и разгоняется до 210 км/ч. Длина автомобиля составляет 4208 мм, его ширина – 1835 мм, а высота – 1548 мм. На Lada C установлены 18-дюймовые колесные диски и шины размерностью 225/70.

Двигатель болида Формулы 1 - самая сложная часть болида. Приблизительно, он насчитывает 5000 деталей, из которых около 1500 - движущиеся элементы. Когда все эти элементы собирают вместе после двух недель работы, он может развивать мощность более 750 лошадиных сил при свыше 20 000 оборотов в минуту. При максимальном темпе во время гонки двигатель V8 потребляет около 60 литров топлива на 100 километров. В то время как производители могли бы продолжать улучшать двигатель в пределах правил 2006 года, FIA постановила, исключить излишне высокие затраты и вынесла этот вопрос на рассмотрение в сезоне 2007. Исключая 20-30 л.с., от мощности ранее использовавшихся моторов, производители не могут дальше развивать двигатели, так как на них наложены ограничения в 19 000 оборотов в минуту. В конце 2005 года, сезоне, где правила позволяли использовать 3-х литровые моторы с 10 цилиндрами, некоторые двигатели, выдававшие более 980 лошадиных сил, на самом деле достигали отметки в 1000 лошадиных сил, и данный показатель не достигал таких отметок со времен официального запрета двигателей с турбонаддувом. Предвестником смены правил руководством Ф1 стала гонка в Монце, когда максимальная скорость добралась до отметки в 370 км/ч, что могло привести к большому риску как для гонщиков, так и для болельщиков. На данный момент V-образные 8-цилиндровые двигатели Ф1 с углом развала цилиндров в 90 градусов могут развивать мощность около 720 лошадиных сил. Ограничение на 19 000 об/мин, введенное в 2007 году, влияет на производительность двигателей и ставит конструкторам задачу в том, какой материал использовать при проектировании двигателя. Вот почему, в моторах Ф1 широко применяется сплав кованного алюминия, так как он дает преимущество в весе по сравнению со сталью. Другие материалы, возможно, имеют неоспоримое преимущество, но их использование ограниченно введенным запретом на излишнюю стоимость. К тому же, FIA запретила использование не металлосодержащих материалов. Точно не известно, какое количество масла вмещается в двигатель Ф1. В то время как 70% его находится в моторе, остальные 30% - в маслосборнике, который меняет масло в пределах трех или четырех раз в минуту. Типы двигателей. За всю историю гонок Ф1 традиционно применялись три различных типа двигателей внутреннего сгорания, отличающихся своей конструкцией. Главное отличие между ними заключалось в расположении цилиндров относительно друг друга. Рядный двигатель. Двигатель, в котором все цилиндры располагаются друг за другом в ряд. Но он не применяется в Ф1 с 60-х годов. При своих небольших размерах и компактности они были длинными, поэтому нуждались в тяжелом коленчатом вале. Оппозитный двигатель. Его конструкция по праву считается лучшей в двигателестроении, и все внешние факторы говорят в его пользу. Два ряда цилиндров располагаются напротив друг друга. Эти двигатели стали популярны в Ф1 благодаря своему низкому центру тяжести и невысокой стоимости производства. Но в последствии и от него отказались, так как он не удовлетворял условиям перегрузок, действующих на машину во время поворотов. Феррари, к слову, использовала 12-цилиндровый оппозитный двигатель с 1970 до 1980, прежде чем начала использовать V-образный двигатель с углом развала цилиндров в 120 градусов. В настоящее время в болидах Ф1 используется V-образный двигатель. Название и внешний вид этого мотора говорят сами за себя: угол разделяет блок цилиндров надвое, в результате чего принято считать, что коленчатый вал является вершиной угла. Безусловно, для V-образных двигателей размер является главным фактором и ему в первую очередь уделяют внимание конструкторы при разработке нового двигателя. Ранее, двигатели конструировались с углом развала в 60° V12 и 72° V10. Однако, очень интересно проследить историческое развитие "вэшек", в архивах FIA имеется информация о восьмицилиндровом двигателе с углом развала в 90 градусов. С момента появления Ford Cosworth DFV процесс конструирования двигателя стал идти бок о бок с шасси, и они стали нераздельной целой частью болида Ф1. До этого же шасси имело вид трубы, и когда оно было готово, туда вставлялся двигатель. Сейчас о шасси и речи быть не может до тех пор, пока не будет полностью готов двигатель. И если двигатель не подойдет, то любое шасси так и останется в стороне. Современные двигатели располагаются в задней части болида между монококом и коробкой передач. Что же касается оппозитных двигателей, то излишние размеры и недостаток прочности сильно влияли на шасси и ограничивали возможности конструкторов при разработке болида с оптимальной аэродинамикой. Это же касается и рядного двигателя - он маленький и длинный, что также ограничивает работу конструкторов. Результатом всего этого стал переход всех производителей на V-образные двигатели, и это случилось даже раньше того, как FIA регламентировала этот двигатель в качестве официального двигателя для всех команд Формулы 1. При создании мощного двигателя, очень важно правильно выбрать точный угол развала цилиндров. В V-образном двигателе очень важны показания начального баланса и последовательного сжигания горючей смеси. В круге 360 градусов (V-образные моторы - где V - угол, Х - число цилиндров), следовательно он должен иметь функциональный показатель равный 720 (один оборот колен вала - 360 градусов, и каждый круг возгорания состоит из двух фаз - впрыск и горение), тогда достигается равенство горения в цилиндрах и начальный баланс. Вот почему, конструкция оппозитного двигателя выглядит идеальной. Цилиндры расположены напротив друг друга под углом в 180 градусов, следовательно, 2, 4, 6, 8, 10 или 12 цилиндров - не настолько важно. Идеальный начальный баланс легко достигнуть, поскольку возвратно-поступательные и движущиеся части находятся в балансе, и возгорание происходит равномерно. Несколько примеров внесут ясность, почему определенные углы развала цилиндров стали очень популярны при разработке двигателей для Формулы 1: Как считалось ранее, Ferrari использовала 60° V12 или 120° V12. На первый взгляд, разделив 720° на 12 цилиндров, получится 60°. Вы берете 120°, когда представляете V12, как два двигателя V6 поставленных в ряд. Renault чрезвычайно удачно создали двигатель 72° V10. Это идеальный угол для любого двигателя V10, если не брать во внимание оппозитный двигатель. Один цилиндр постоянно воспламеняется и поршневые пальцы создают угол в 72°, так что после двух толчков каждый отдельный поршень проходит один полный круг. В настоящее время каждая команда использует двигатель 90° V8 не только из-за того, что так предписывается правилами. А главным образом, потому что это идеальный угол развала цилиндров. В противоположность этому оптимальному выбору есть другие технические решения. Например, в 2005 году двигатели 90° V10, которые использовал Renault. В то время как они могли стать более интересными по ряду причин, их мощность не могла теоретически превзойти двигатель Renault RS25, который был 72° V10. Следовательно, 90° V10 имел другой изгиб пальцев кривошипа и порядок работы цилиндров. Прежде всего, двигатель RS25 Renault должен был стать революционным, как до этого был двигатель 112° V10. И хотя, двигатель RS21 развился в RS25 и имел правильно расположенный центр тяжести, от него отказались. Мотор не мог развивать конкурентно-способные высокие обороты при использовании неравномерного порядка работы цилиндров и имел внутренние вибрации, источник которых так и не был найден. Коленвал. Хотя, двигатели V8 с регламентированным углом развала цилиндров в 90° градусов и выглядят, как отпиленная часть от V10, технически они полностью имеют свои конкретные принципы и особые требования в производстве. V8 имеет отчетливую последовательность зажигания и требует отличия в конструкции коленвала. Тогда как коленвал с углом в 72° градуса использовался в большинстве V10 двигателях Ф1 (например в BMW), силовому агрегату V8 требуется особый коленвал с любыми четырьмя ходами поршня, расположенными под углом в 90 или 180 градусов. В стандартных двигателях ставится вариант коленвала с 90 градусами, чтобы соответствовать динамичным показателям, коленвал же со 180 градусами является основным в двигателях гоночных автомобилей. Улучшая производительность, он позволяет избавится от недостатков динамики. Система охлаждения. Над головой пилота располагается воздухозаборник, который подает воздух в двигатель. Существует мнение, что это своеобразный наддув, который нагнетает воздух в двигатель, этакая воздушная коробка. Но на самом деле его задача совсем иная. Между воздушной коробкой и двигателем располагается вентиляционный канал, который постепенно расширяется к низу и достигает двигателя. По мере того как количество воздуха увеличивается, он толкает его все ниже и ниже. Форма фоздухозаборника прорабатывается тщательнейшим образом для того, чтобы равномерно наполнять все цилиндры и не наносить вред аэродинамике болида. При правильно сконструированной задней части болида достигается оптимальное воздушное наполнение цилиндров. На следующем рисунке показана открытая задняя часть чемпионского Renault R25. Элемент, обозначенный цифрой (1) - воздушный короб, который проводит воздух к двигателю (2), где он смешивается с топливом в цилиндрах. Воздухозаборник раньше не был приспособлен для охлаждения, а был лишь необходимым условием для работы двигателя. Также необходимой частью системы охлаждения являются радиаторы (4). Они представляют из себя плоские панели, расположенные вертикально, с левой и правой стороны подвески. На рисунке видно, что радиатор закрыт защитными гибкими рукавами. Во время же гонки защиту снимают, и при движении поток воздуха проходит через алюминиевые пластины радиатора, понижая температуру охлаждающей жидкости и масла в двигателе. Стандартного положения радиаторов не существует, а зависит лишь от идей конструктора и внешней формы подвески. Пункт 3 - это выхлопная система. 5 и 6 обозначают заднюю подвеску, которая подгоняется под коробку передач. Трансмиссия. Принято считать, что трансмиссия является промежуточным звеном между передачами и остальными системами, которое передает силу крутящего момента колесам. В Ф1 - это существенно важная часть болида. И это даже не обусловлено высокой мощностью двигателя. Каждый элемент трансмиссии соединен друг с другом в коробку передач, которая находится в опасной зоне болида Ф1. Разработка двигателя. В последние годы (до введенных запретов) все разработчики двигателей трудились над увеличением мощностей и уменьшением излишнего веса двигателя, в то время как угол развала цилиндров и другие важные характеристики оставались нетронутыми. Представленный двигатель Ford Cosworth, который при своей мощности был на 25 кг. легче конкурентов, положил начало работ по снижению веса мотора для всех команд. И хотя, выдвинутый на сезон двигатель испытывал некоторые проблемы с надежностью, он был примером для остальных, так как позволял командам, использовавших его, изменять вес машин. В результате чего, балласт можно было размещать как на передней подвеске, так и на задней, что помогало пилотированию или увеличению скорости. Борясь с излишним весом, в 1998 году Mercedes-Benz сконструировал, возможно, один из самых революционных двигателей за всю историю Ф1. Два года спустя Mercedes снова произвел революцию в двигателестроении. В моторах использовался бериллиевый сплав, который позволил развивать такие высокие обороты, которые не могли развить остальные двигатели, применявшиеся в то время. Однако, как только выяснилось, что бериллий при высоком процентном содержании радиоактивен, FIA изменила правила и ограничила его содержание пятью процентами от общей массы сплава. С того момента Mercedes трудится над созданием нового двигателя, который сможет достойно ответить мощным моторам Ferrari и BMW. Но пока это у него не очень хорошо получается. В конечном итоге, FIA запретила различные системы впуска, которые использовались до конца 2005 года, и у конструкторов не осталось другого выбора, как уменьшать вес движущихся компонентов двигателя для увеличения его эффективности. Исследования показали, что каждый год мощность двигателей увеличивается в среднем на 25 лошадиных сил, результатом чего стала регламентирована область величины угла развала цилиндров и введены ограничения на вес и центр тяжести мотора. К примеру, когда инженерам пришлось разрабатывать двигатель V8 на 2006 год, требовалось, чтобы он весил 95 кг, что тяжелее, чем двигатель V10, используемый в 2005 году. Отличие от дорожных двигателей. Полнота наполнения цилиндров (volumetric efficiently (VE)). VE показывает количество топлива и воздуха в цилиндре при условиях нормального атмосферного давления. Если цилиндр наполнен топливом и воздухом при нормальном атмосферном давлении, то говорят, что полнота наполнения цилиндров равна 100%. С другой стороны, турбонаддув увеличивает давление входа в цилиндр, давая двигателю полноту наполнения цилиндров выше 100%. Тем не менее, если цилиндр втягивается вакуумом, тогда двигатель теряет 100% наполнения цилиндров. Обычно двигатель без наддува имеет показатель наполнения цилиндров равный 80%-100%. Обычное сочетание клапанов и кулачков при испытаниях имеет показатель наполнения цилиндров равный 95% - это высший показатель, высшая мощность, которую двигатель может производить. Вот почему, турбированные двигатели запрещены в Ф1, так как их показатели не сильно отличаются от обычных дорожных моторов. К сожалению, из-за энергии топлива, попадающего в цилиндры, теряется активность 1/3 используемых лошадиных сил. Синхронность воспламенения, термослой, положение свечей и камеры впуска - это термический КПД. При низкой степени сжатия дорожные двигатели имеют термический КПД приблизительно равный 0.26. Гоночные двигатели могут иметь термический КПД приблизительно равный 0.34. Казалось бы, маленькое отличие показателей дает спортивному мотору преимущество лошадиных сил в 30% (0.34-0.26/0.26). Из всей вырабатываемой мощности, часть ее идет на то, что двигатель раскручивает сам себя. Избыток мощности можно считать за показатель силы тяги. Отличие между показателем силы тяги и рабочей мощностью цилиндров - это механический КПД. Механический КПД влияет на трение клапанов, трение в подшипниках, на область юбки поршня и другие трущиеся части, но он также зависит и от оборотов двигателя. Увеличение оборотов, мощности разгоняет двигатель. При этом снижается внутреннее трение в двигателе и достигается излишек в лошадиных силах. Вот почему, если в Ф1 это приводит к увеличению мощности, то в обычных двигателях - к перерасходу топлива. Создание оптимального двигателя является головной болью для инженеров. В конце прямой число оборотов двигателя Ф1 намного выше, чем у обычного дорожного мотора. Результатом высокой мощности является ограниченный срок службы спортивного двигателя. Поэтому, причиной того, что двигатели F1 делают из различных материалов, в частности, является показатель механического КПД. Это необходимо, чтобы уменьшить внутреннее трение и излишний вес двигателя, но более важным является уменьшение внутренних частей мотора. Например, клапан должен быть настолько легким, насколько это возможно, чтобы двигаться неимоверно быстро и совершать более 300 подъемов и опусканий за определенный отрезок времени (при 18000 об/мин). Другой важной задачей является достижение максимальной мощности двигателя при помощи выхлопной системы. Незначительное изменение длины или формы выхлопа может повлиять коренным образом на количество лошадиных сил. Требования. Настоящие требования к двигателям Ф1 выглядят следующим образом. Эти требования стали жестче по сравнению с прошлыми годами, так как направлены они на снижение затрат и уменьшение рабочего объема моторов. Ниже представлены основные требования к двигателям на сезон 2006. Характеристики. Разрешены только 4-х тактные двигатели с возвратно-поступательным движением поршня. Объем двигателя не должен превышать 2400 куб. см. Наддув запрещен. Все двигатели должны иметь 8 цилиндров, расположенных под углом 90°. V-образная конфигурация с цилиндрической формой каждого цилиндра. Двигатель должен иметь два впускных и два выпускных клапана на цилиндр. Разрешен только тюльпанообразный клапан. Размеры, вес и центр тяжести. Диаметр цилиндра не должен превышать 98 мм. Цилиндры располагаются по отношению друг к другу на расстоянии 106.5 мм (+/-0.2 мм). Центральная линия коленвала не должна быть менее 58 мм выше базы отсчета. Общий вес двигателя должен быть минимум 95 кг. Центр тяжести двигателя должен быть не менее 165 мм выше базы отсчета. Продольное и поперечное положение центра тяжести двигателя должно лежать в пределах области геометрического центра двигателя, +/- 0.5 мм. Геометрический центр двигателя в поперечном направлении учитывает осевую линию колен вала и расстояние между передним и задним отверстием цилиндра. Иные геометрические системы запрещены. Материалы. Магниевый сплав, металлический связующий сплав и интерметаллические композитные материалы не должны применяться нигде в двигателе. Предусматриваемое покрытие не должно превышать 0.8 мм. Поршень должен быть изготовлен из любого алюминесодержащего сплава Al-Si, Al-Cu, Al-Mg, Al-Zn. Поршневые пальцы, коленвал и распредвал должны быть произведены из железосодержащего сплава и механически обработаны из единого сплава. Дополнительные устройства, временно подключаемые к болиду, могут использоваться для пуска двигателя на стартовой прямой и в боксах команд.

Так...по порядку. Ты помоему вообще не знаешь о чём пишешь... 1. Про Китай и Россию разговор счтаю пустым (не к месту). Так что предлагаю замять. 2. Выложи выложи....я посмотрю... хотя сразу могу сказать что можешь не искать..потому что их нет в природе. 3. Она сказала что не справедливо то что Сибирь пренадлежит одной России. Помоему дураком надо быть чтобы не понять смысл этих слов. Если бы русские что нибудь подобное сказали - моментально бы обвинили чуть ли не в розжигании 3ей мировой войны и тому подобном... а Янки...им можно... Да и Кондолиза - это лишь вехушка айсберга. один из сотен примеров. жаль что у тебя плохо с историей дела обстоят... и с высказываниями западных политиков относительно СССР (России). Причём все их высказывания подтверждались действиями. 4. Что значит ну облепляют Россию и что?)))))) Слушай ты наверное вообще в военном деле не смыслишь совсем)))))) а не "ну и что" когда будет?)))))) Когда янки воспользуются своим планом "дроп шот"? а хотя ты про него всё равно не знаешь.... Если бы ты хоть что нибудь понимал...я бы тебе объяснил что даёт наличие плацдарма в непосредственной близости для всех видов войск.... но ты вряд ли поймёшь, поэтому проедем. А по чму против систем ПРО?))) Наивный ты)))) Дитя американской пропаганды, сразу видно. Значит это я тебе объясню. чтобы знал. а) америкосы утверждают чо эти базы ПРО, призваны защитить Европу от ракет выпущенных с территории стран "оси зла", таких как Иран и Северная Корея НО это таааакой брееед :lol: только тупые янки моглди такой же тупой отмах придумать :lol: тебе как непонимающему и незнающему объясню - баллистические ракеты ирана ( а про Корею я вообще молчу) Даже при супер идеальных условиях, попутном урагане впридачу, а так же при полном содействии Аллаха не могут долететь до западной Европы. НИКАК. и в ближайшие лет 15-20 они долетать не будут. вопрос - против кого тогда эти системы ПРО? угадаешь? или намекнуть? :lol: б) Для тебя специально объясню и про то, кому нужны системы ПРО. Они там стоят не для того чобы сбивать ракеты летящие на Чехию и Польшу))) Это бред)))) Опять же не буду объяснять принцип полёта баллистических ракет. Просто скажу что для защиты территории на которой они сами дислоцированы - они не годятся. только для перехвата ракет пролетающих над этими территориями. в) Шахты американских ракет ПРО унифицированны(одинаковы) с шахтами американских баллистических ракет... Намёк понятен? или тоже надо растолковать? г) Польша согласилась?))) согласились марионетки у власти. и в Чехии и в Польше идут массовые акции протеста против этих систем на их территории. А знаешь в чём главная причина? Её умные понимают. В случае чего ...самым первым ядерным ударам со стороны России буду подвергнуты эти станции ПРО. думаю полякам и чехам не хочется быть стёртыми с лица земли в течении нескольких минут из-за чьих то разборок... д) "непомерно высоко взвинченная цена на газ от братского русского народа? )" ого. ты и в экономике смотрю не особо силён. вот скажи мне. ПОЧЕМУ мировую рыночную цену на газ ты называешь так? Почему Россия должна полякам(которые кстати только делают что хаят Россию на каждом углу) продавать газ дешевле, чем его продают все остальные страны-экспортёры в остальном мире? Россия что донор? Или может поляки какие-то особенные? К тому же поляки могут покупать газ у ОАЭ...им никто не запрещает, и это вполне возможно устроить... просто вот есть одна проблема...у арабов газ дороже... 5. Про случайные попадания... ну ты внатуре издеваешся или прикидываешся? :lol: а) Америкосы действовали в своём стиле, я не то что думаю...я уверен что большинство их "случайны" попаданий были не случайными. это же янки! б) Россия - Грузию?))))) бомбила?)))) офигеть)))) по идее тогда на месте грузии должен был быть лунный ландшафт. а если серьёзно, то было нанесено всего пара ударов по Панкисскому ущелью, на границе России и Грузии, в котором устроили перевалочный пункт муслимы-терроры направляющиеся и сваливающие из Чечни. А Грузины не контролировали его ВООБЩЕ. При этом если у тебя и с географией плохо - там населённых пунктов не было. Только лес, ущелье и боевики на отдыхе. И кстати Россия признала факт ударов по боеваким в Кадорском ущелье, и обьяснили причину этих действий - полное бездействие грузинских силовых структур, которые допускали наличие на своей территори незаконных бандформирований. в) Самый важный пункт. который тебе надо перечитать раз 5. Касается твоих сравнений случайного попадания турков по Армении и случайных попаданий НАТОвцев в Белграде. Как ты думаешь, есть ли разница между случайным попаданием (промахом) в цель (здание) находящуюся в одном городке с нужной, чуть ли не в паре кварталов друг от друга, и случайным попаданием по Армении, которая во-первых георграфически в другой стороне (Северо-Восток вместо Юго-востока). А во-вторых в нескольких сотнях километров, а то и больше 1000 км от возможных реальных целей... Рекомендую учебник географии за 6 класс 6. "А договора мало когда чего то стояли вообще то... " а до этого ты обвинял в Россию в том что она видетели свои обязательства ни перед кем не выполнят..и что якобы были некие фантастические договора подписаные (в другом измерении видимо) с Ираном... Сам себе противоречишь, ты уж определись... P.S. 1. Я тебя прошу - не пиши пожалуйста о том чего не знаешь и в чём не разбираешся, мне как то не охота каждый раз тебе азы объяснять.... 2. Ты настолько не шаришь во всём этом, что уже сам себе противоречишь. 3. Попрошу отвечать только тогда, когда будут предоставленны неопровержимые факты о подписаных договорах военного сотрудничества между СССР и Ираном после исламской революции. Любой ответ без этих сведений - дешёвая демагогия

Знаете, когда 23 года назад, появился фильм Терминатор, сюжет которого знают все, люди, при тогдашних весьма скромных достижениях в этой области, задумались - "а ведь это вполне реально...". я вот учусь на отделении информационных технологий Бауманского университета. мы изучаем искуственный интеллект. Достижения в этой области конечно пока не сравнятся с человеческим мозгом, но если оглянуться назад и посмотреть какой был прогресс лет 5-10 назад, то понимаешь, насколько быстро всё это развивается. Самое главное - робототехника в первую очередь будет внедряться военными, а уже потом в упрщённой форме будет применяться в быту. Как известно, современные истребители, особенно российские, позволяют выполнять куда более крутые манёвры, нежели те которые выдерживает человеческий организм, отсюда вывод - человек слабое звено в них, и путь к их совершенствованию - избавление от главного слабого звена - человека Сначала роботы будут управлять небольшими боевыми еденицами техники (танки, самолёты, катеры...) в небольших количествах, потом их количество будет расти. Далее в процессе развития им полностью доверят наземный транспорт, а позже - гражданские самолёты и корабли, а так же боевые корабли, подводные лодки, стратегические бомбардировщики... Постепенно, безотказность роботов приведёт к тому что люди начнут им доверять больше чем друг другу, настолько, что забудут о перестраховках. и в конце концов, когда всё будет замечательно, во избежание человеческих ошибок и недоразумений - доверят им ядерное оружие. Всё это кажется далёким...невероятным..фантастическим.... Но вы вспомните, что всего лишь сто лет назад, лошадь была быстрее автомобиля. Всего 10 лет назад люди и не думали о мобильных телефонах, которые по техническим характеристикам сравнимы с настольными компьютерами тех дней... P.S. ....Пару лет назад я наткнулся на небольшую новость в журнале "Вокруг Света", в уголке одной из страниц - "...**** числа 2003 года Российский истребитель СУ-27 совершил плановый полёт, выполнил несколько элементов высшего пилотажа и благополучно приземлился по истечению намеченного времени полёта..." вроде ничего необычного, если бы не одна мелочь - "...весь полёт был выполнен в автономном режиме". это только начало

Сердце автомобиля Audi R10 — это новый двигатель V12 TDI рабочим объемом 5,5 литра. Это максимальное значение, допустимое на соревнованиях в Ле-Мане. Силовой агрегат V12 мощностью свыше 650 л. с. и с крутящим моментом более 1100 Н.м стал смелой попыткой компании Audi освоить новую, ранее не изведанную область дизельных двигателей. «Это наиболее мощный дизельный двигатель на сегодняшний день, и его создание было сложнейшей задачей, с которой когда-либо сталкивалось подразделение Audi Sport, — заявил Ульрих Барецки, глава отдела по разработке спортивных двигателей подразделения Audi Sport. — До настоящего времени не было ни одного проекта, который бы даже отдаленно напоминал наш замысел. Мы начали разработки с нуля». Двигатель V12 TDI, устанавливаемый на модель R10, — первый дизельный агрегат Audi с алюминиевым картером. Угол между половинами V-образного блока составляет 90 градусов. Двигатель V12 TDI, подобно двигателям других серийных автомобилей компании Audi, имеет четыре клапана на цилиндр и два верхних распределительных вала. Двигатель имеет современную систему впрыска топлива Common Rail. Давление впрыска превышает 1600 бар, достигаемые в двигателях серийно выпускаемых автомобилей. Давление при воспламенении также достигает значений, ранее не характерных для двигателей Audi. Давление наддува, создаваемое двумя турбонагнетателями Garret, ограничено техническими нормами до максимальной величины 2,94 бара; установленный техническими нормами диаметр обеих дроссельных заслонок воздухозаборника двигателя составляет 2 x 39,9 миллиметра. Управление двигателем осуществляется системой Motronic (MS14) компании Bosch. Высокую мощность двигателя и высокий крутящий момент водитель может получить практически на оборотах холостого хода. Рабочий диапазон мощности составляет 3000-5000 оборотов в минуту. Также новинками являются низкий уровень шума и уникальное для гоночного двигателя равномерное вращение. При высоком числе оборотов двигатель мощностью 650 л. с. остается бесшумным для пилота, сидящего в «открытой» кабине прототипа Audi R10, и при этом практически отсутствуют вибрации. Снаружи современный двенадцатицилиндровый двигатель создает слабый, но благозвучный шум, который на первых порах вряд ли можно отнести к работе дизельной силовой установки. Определить на слух новую модель R10 как спортивный автомобиль с дизельным двигателем можно только во время разогрева двигателя либо в питлейне. Нет никаких зрительных признаков того, что модель R10 оснащена дизельным двигателем. Двигатель V12 TDI оборудован двумя фильтрами дизельного топлива для соревнований «24 часа Ле-Мана». Выход из выхлопной трубы пламени, создаваемого вследствие неполного сгорания топлива в модели R10 не наблюдается. Одно из главных преимуществ дизельного двигателя заключается в низком расходе топлива, особенно при ускорении с частично открытой дроссельной заслонкой и при высоких скоростных режимах. Тем не менее, в сравнении с классическими трассами, требующими более высокую степень открытия дроссельной заслонки, низкий расход топлива не будет особо заметен в соревнованиях Ле-Мана, поскольку полное открытие дроссельной заслонки составляет почти 75 процентов. Чрезвычайно высокий крутящий момент, превышающий 1100 Н.м, не только предъявил совершенно новые требования к разработке приводного механизма для R10. Подразделение Audi Sport вынуждено было переоборудовать даже свой самый современный динамометрический стенд для двигателей и установить специальные коробки передач, способные выдержать подобные нагрузки. В частности, чрезвычайно высокое давление внутри двигателя V12 TDI создает усилия, ранее не характерные для гоночных автомобилей. Тем не менее, основная цель механиков Audi заключается в том, чтобы обеспечить уровень надежности, присущий модели R8, двигатель которой ни разу не отказал на протяжении 77 гонок, проведенных до настоящего времени.

Люди. вот я нелюблю смотреть профессиональный футбол. знаете почему? Нет, игра интересная, есть своя красота, и тому подобное... Но блин...симуляция голимая...меня всего воротит, когда здоровые "мужики", от любого лёгкого касания, а то и просто от чего-то похожего, хватаются за лицо (вне зависимости от того участвоволо ли оно), падают на газон, корчатся так как будто им ампутируют все конечности разом без наркоза и параллельно срезают скальп... и как только судья даёт наказание псевдо-виновнику, или же наоборот необращает вниманя, они как ни в чём не бывало в мгновение ока вскакивают и бегут дальше играть... БЕСИТ. Причём сейчас в профи футболе это явление несёт МАССОВЫЙ характер. такое ошущение что на поле сплошные педики и маминкины сынки, а реальные мужики среди них - редкость. то ли дело футбол прошлых десятилетий.... P.S. в противовес, для конраста, приведу другой пример. Сейчас когда я хочу посмотреть мужской игровой вид спорта, я врубаю хоккей. Там такой попсы нет. даже в песне поётся - "в хоккей играют настоящие мужчины, трус не играет в хоккей...". Например есть негласные правила насчёт драк - когда двое игроков сбрасывают перчатки и начинают драться, судьи сперва не вмешиваются, а стоят рядом, и только когда один из них начнёт явно одолевать другого - их разнимают, и оба эти игрока, безо всяких соплей типа "он первый начал" удаляются до конца игры. А какого ваше отношение к такой черте современного профессионального футбола?

РОККИ МАРЧИАНО Статья: Славный парень из Броктона Серьезный знаток бокса Тэд Кэролл вообще ставит Рокки на десятое место в своей таблице чемпионов-тяжеловесов, впрочем, с массой оговорок, признавая, в частности, совершенно непостижимую силу воли этого боксера. Газетные репортеры также нередко "покусывали" Марчиано, отмечая у того отсутствие элегантности. Мы же должны держать в уме главный критерий при оценке силы любого боксера - Его величество результат, а он у Марчиано выдающийся. Поэтому и в пору его выступлений, и поныне находилось немало специалистов, которые считали, что он, безусловно, © 1 среди чемпионов мира всех времен. Об этом, наверное, можно спорить, но обратимся к фактам. В целом Рокки Марчиано провел на профессиональном ринге 49 боев без единого поражения. При этом только шестерым бойцам удалось продержаться до конца матча, остальные были нокаутированы. Едва ли не в се они выходили против него с целью дотянуть до последнего раунда, не имея и слабой надежды выиграть, а почти двухметрового роста Тэд Лоури вообще только пятился назад с вытянутой вперед левой: какая тут может быть красота боя, но уж не Рокки тому причина. Сам же он, войдя в полную силу, всего два раза побывал в нокдауне. Вернемся к суждению о замечательной силе духа нашего героя. Сама жизнь сурово воспитала этого и без того отважного, безразличного к боли мальчика, настоящее имя которого - Рокки Марчеджано. Родился он 1 сентября 1923 года в Броктоне, что в штате Массачусетс, в многодетной семье итальянского эмигранта-инвалида. Чтобы не околеть от голода, будущий чемпион чистит снег на улице, моет посуду в баре, работает землекопом, укладывает газовые трубы. Он был очень силен физически и прекрасно играл в бейсбол, был лучшим питчером, но однажды сломал руку. А какой бросок с такой травмой? Тогда же к нему подошел Джин Каджано, местный тренер боксеров, и сказал: "Что-то в тебе есть, парень. Приходи завтра в клуб, уж как мне хочется найти итальянского мальчишку и сделать его чемпионом мира". В 1943 году Рокки призвали в армию и отправили в Британию служить на флоте. На берегу молодой моряк часто заходил в пабы, в одном он как-то ловко отделал местного хулигана, и хозяин заведения предложил Рокки почаще заглядывать к нему. "У нас в конце недели дерутся на деньги, и ты сможешь неплохо подзаработать". Таким вот необычным путем Марчиано развивал кулачное искусство, заодно научившись приемам, о которых не знали в классическом боксе, в частности, низкой стойке. При весе 86 кг Рокки имел всего 180 см роста, что создавало проблемы в драках с рослыми бойцами. В пабе он и начал наклоняться так низко, как мог, становясь почти неуловимой мишенью. У него вообще была поразительная способность делать свои недостатки сильными качествами. Скажем, Рокки понял, что ему следует боксировать только в ближнем бою. Для этого он специально тренировал короткие удары, которые со временем стали убийственными. Он напоминал бульдога, который, повиснув на крупной жертве, так и эдак терзает ее - безжалостно, до фатального исхода.. Возьмем во внимание и совершенно аскетический образ жизни Рокки Марчиано, над чем нередко подшучивали его грубоватые и не шибко умные спарринг-партнеры. За обеденным столом они тайком добавляли виски в стакан сока и весело гоготали, видя гримасу отвращения на лице Рокки. С юных лет и до своей гибели на кукурузном поле в Айове этот фанатик так и не познал вкуса алкоголя и табака, да и в интимной жизни Рокки всегда был крайнее сдержан. Одержимость Марчиано, спартанская воля, разумеется, ярко проявлялись и в боях, и близкие ему люди были убеждены, что ради победы Рокки, не колеблясь, пожертвует и жизнью. В титульном матче против Джерси Джо Уолкотта он несколько раундов дрался почти ослепшим, и темнокожий чемпион безжалостно избивал Марчиано. Но тот выстоял, наконец начали действовать закапанные секундантом глазные капли, и уж тогда, он, разъяренный Рокки, принялся терзать Уолкотта. Великий искусный Джо Луис знал, как одолеть этого опасного итальянца, и в каждом раунде его прямой левый по несколько раз доставал голову Марчиано. Любой другой боец давно бы потерял способность сопротивляться от этих джебов, любой, но не Рокки. Он так и не нашел спасения от ударов Луиса, а после боя две недели не выходил на улицу, таким обезображенным было его лицо, но это были страдания победителя, поскольку "черный бомбардир" начал слабеть в последних раундах, да и стойкость молодого соперника выводила его из себя. И в конце концов арбитр поднял руку Марчиано. Еще более страшной была схватка с Эззардом Чарльзом, еще недавно чемпионом мира. Тогда Эзза так хватил Марчиано, что разорвал ему ноздри, и рефери уже было открыл рот, дабы снять молодого гладиатора с боя. Но Рокки взмолился: "Не делайте этого, старина, я в порядке. Дайте мне всего два раунда". И конечно, не его, а Чарльза бесчувственным унесли с ринга. Да, вот таким он был, этот Рокки. Все великие тяжеловесы - Джонсон, Луис, много позднее Али большинство матчей выигрывали легко, без синяков: на то они и великие. Твердо утверждаю, что и Рокки Марчиано стоит в ряду бессмертных, другое дело, что едва ли не каждый его матч становился кровавым, поскольку брал он свое не столько искусством, сколько силой воли, натиском, жертвенностью в открытом бою. При всем этом Марчиано вовсе не был технически слабым, примитивным и грубым файтером - какое там, он все понимал в боксе, тренировался с головой и полной отдачей сил, никогда не поднимался на ринг, если его подготовка не достигала высшего уровня. Кстати, это он первым начал тренировать свои короткие удары в воде - ежедневно, по два часа, именно эта колоссальная работа и дала ему фантастическую статистику: 83 процента нокаутов. Сама натура Марчиано, стиль, обязывали его драться рискованно и открыто - только в активном поле. В 1967 году американец Маури Уорнер, инженер и бизнесмен, затеял неслыханное дело: выяснить с помощью электронно-счетной машины лучшего во все времена боксера- тяжеловеса. На всех чемпионов мира была составлена картотека со сведениями о физических и волевых качествах. Заряженная этими данными машина начала проводить математические поединки. В дело вошел и комментатор Гай Лебау. Чтобы вдохнуть жизнь в это мероприятие, он писал сценарии, вел репортажи о схватках, вмонтировав шумовые эффекты - удары перчаток, стоны бойцов, вопли зрителей, ну и т.д. Шум вокруг "боев века" поднялся невероятный, репортажи Лебау, послематчевые комментарии специалистов велись так серьезно, что публика стала воспринимать происходящее, как нечто реальное. Бешено заработал тотализатор, а ближе к решающим поединкам ставки вообще стали сумасшедшими. Многие из "королей" ринга были еще здравствующими. С большим волнением они следили за ходом событий. За репортажем о своем матче с Салливаном другой экс-чемпион мира Джеймс Брэддок следил в нью-йоркском молодежном клубе. Когда же под рев и гул насмешек машина Уорнера объявила победителем Салливана, уязвленный Брэддок вскочил и заорал: "Заткнитесь жалкие недоумки! С глазу на глаз я бы растерзал старину Джона"!". Ну, а кто же в конце концов стал чемпионом среди чемпионов? Сперва Марчиано прошел Туннея, затем Бэра, Демпси и Джеффриса, а в финале встретился с блистательным Али. Их матч транслировался аж пятьюдесятью радиостанциями. Реальный золотой пояс с брильянтами был вручен Рокки Марчиано. Да, то была игра, и воспринимать ее совсем уж серьезно не стоит. И все же, все же! При всей одержимости и спортивной злости, вне ринга Рокки Марчиано был открытым, искренним и неглупым человеком. Встречаясь с репортерами, он частенько говорил о своих недостатках и никогда оскорбительно - о соперниках. Когда он нокаутировал Кармино Винги, и тот двое суток не приходил в сознание, отчаявшийся Рокки все это время оставался в госпитале, а после выздоровления несчастного соперника отдал ему весь гонорар за их матч. Были у него сложности с менеджером Элом Вейлом, который взялся за дела Марчиано после того, как тот вернулся из армии. Это был опытный делец, и с ним рейтинг Марчиано стал резко подниматься, словно Эл поставил молодого боксера на подкидную доску. На каждом углу он трубил о фантастических возможностях "славного парня из Броктона", что, конечно же, подтверждалось и кулаками Рокки. Но со временем Вейл стал снисходительно вести себя с подопечным, ошибочно полагая, что Рокки без него и правильного шага не сделает. Они расстались, но боксер сделал все, чтобы их малоприятный разговор завершился мирно. Марчиано пригласил Эла в ресторан, спокойно объяснил менеджеру ситуацию и тепло поблагодарил за все сделанное. Позже Вейл так описал эту сцену: "Поначалу я вскипел, но дружелюбное лицо Марчиано, его рассудительность и моя любимая рыба подсказали, что он действительно чудесный парень, если не самый лучший из всех, с кем я имел дело". Но чемпионом мира Рокки стал, еще оставаясь в связке с Вейлом. Да, настал час, когда все поле перед троном с Джерси Джо Уолкоттом было усеяно поверженными Рокки бойцами. Схватились они 23 сентября 1952 года на муниципальном стадионе в Филадельфии, куда пришли 40 с лишним тысяч зрителей, оставивших в кассах 504 тысячи 645 долларов за удовольствие видеть титульный матч. Победа над Уолкоттом в очередной раз стала для Рокки делом мужества и терпения. Чемпион мира был старше претендента на девять лет, но сопротивление оказал бешеное. Приведу выдержки из репортажа об этой схватке. "Ставки шли явно в пользу Марчиано: 9 против 5. Сам же Уолкотт понимал, что в его 38 лет невозможно выдержать все пятнадцать раундов энергичного натиска со стороны претендента. Поэтому, как только рефери дал команду сходиться, бодрый ветеран быстрым шагом приблизился к Марчиано и принялся за дело. Спустя минуту он плотно ударил Марчиано, и тот упал, чтобы встать на счет "четыре". Публика была в шоке, многие мысленно расставались со своими деньгами. Второй и третий раунды не очень смотрелись, разве что все увеличивался синяк под глазом Марчиано после скользящего удара Уолкотта. Вскоре в ближнем бою Джерси Джо снова поставил претендента в трудное положение, но опять же Марчиано поднялся быстро. Он хмурился, будучи явно недовольным собой. Девятый раунд - самый тяжелый и упорный. Чарли Голдман в своей знаменитой шляпе, дал Рокки совет принять более низкую стойку. Рокки присел, и в какой-то момент Уолкотт ударил его локтем по макушке, что открыло старую рану. Впрочем, есть потери и у чемпиона, и Вейл то и дело возобновляет дебаты по поводу большой повязки под глазом Уолкотта, которую, по его мнению, наложили вопреки правилам. Но сидящие за судейскими столиками так увлечены происходящим на ринге, что отмахиваются от него, словно он назойливая муха, и оскорбленный Эл с угрозами отходит в сторону. Этот зловещий раунд выиграл Марчиано, но с небольшим преимуществом. Тем не менее, направляясь в угол, он впервые улыбнулся. В перерыве секунданты Рокки нашли способ остановить кровотечение... Очень живой одиннадцатый раунд. Идет обмен резкими ударами. Уолкотт, понимая, что силы уходят, боксирует очень энергично. Даже с дальних рядов видно, что у Рокки опасный разрыв носа, а синяк под левым глазом все больше напоминает сливу. Все восхищаются его безразличием к боли. Решающий момент. После двенадцатого раунда Чарли Голдман, его тренер, залечивая разрыв теперь уже между глазами, сказал ученику: "Сейчас ты должен свалить Джо, иначе будешь искать поводыря". Рокки кивнул. В тринадцатом раунде Марчиано долго маневрирует и как бы оценивает состояние чемпиона. Затем он загоняет Джерси Джо в угол и наносит левый короткий удар, но неудачно. Уолкотт пытается уйти на середину ринга, но страшный правый хук ставит чемпиона мира на колени. Напряженная тишина в зале. Какие-то мгновения Уолкотт не движется. Затем валится с широко раскинутыми руками. Рефери Чарли Дэгерт объявляет Марчиано девятнадцатым чемпионом мира. Уолкотт был совсем плох, в себя он пришел спустя пять минут. Все были согласны, что он проявил мужество, но на сей раз столкнулся с еще большей готовностью идти до конца. Чарли Голдман на радостях швырнул свою шляпу в толпу, с его стороны это была величайшая жертва". После этого Рокки Марчиано пять раз защищал свой титул. К тому времени он стал семейным человеком, и Барбара, жена его, вместе со свекровью принялись умолять Рокки расстаться с рингом. В один прекрасный день он получил от них письмо-ультиматум: "Ты выходишь драться, а мы с ужасом ждем самого страшного. Прекрати волновать нас. Наша семья разваливается, и ты тому причина. Нам нужен сын и муж, а не его деньги за изуродованное тело". Он был истинным итальянцем: семья - дело святое. По всей видимости, и сам Марчиано устал от бокса. 27 апреля 1956 года он объявил о своем уходе. Он стал вторым чемпионом- тяжеловесом, добровольно покинувшим ринг непобежденным: первым был Джин Тунней, и никто после. В банке на счету Марчиано лежало свыше 4 миллионов долларов. Теперь он постарался правильно ими распорядиться. Марчиано становится бизнесменом и весьма удачливым. В 1957 году он отправился на Кубу и снялся в фильме "Капитан Дэвид Гриф". В новой его жизни семья по-прежнему редко видела Рокки, поскольку он, как пошутил репортер, "летал сюда-туда, как боксерская перчатка". Но мать и жена были спокойны: теперь он не возвращался с разбитым лицом. Увы, именно в новой жизни судьба не пощадила его. В 1969 году его небольшой личный самолет упал в поле у местечка Ньютон. На следующий день Рокки должен был отметить свое 46-летие.