MEFistofeles

ООО.. я бы до конца полюбому не смог... у меня экспресс отходит в 19:10 от Киевского.

Тутта Ларсен - Татьяна Галстьян

Ребят, а во сколько встреча закончилась?

Стульчики классные, мне были бы в самый раз :lol:

Чорт! Когда следующая встреча? :lol: Молодцы! Стол шикарный, компания ещё шикарнее! Будь он неладен, долбаный экзамен

Ладно, отмазался :lol: Фрейзииии

Максим, ты представляешь в каком бы ужасе были наши очаровательные дамы, если бы я явился :lol: Давай ещё фотки

Итак, уважаемые форумчане, Вашему вниманию - 10 САМЫХ МОЩНЫХ Самые мощные в мире серийные автомобили…. Комментарии по теме, думается, излишни: серийных авто, более мощных, чем эти, в мире пока не придумали. Более того, многие из них по «чистой» мощности превосходят даже болиды «Формулы-1». В наш рейтинг мы не стали включать лишь тюнингованные автомобили: только серийно (или мелкосерийно) выпускаемые в данный момент модели. 1. Lotec Sirius - 1200 л.с. Возглавляет наш рейтинг - "летающая тарелка" - Lotec Sirius, созданный бывшим автогонщиком Куртом Лоттершмидтом. Работу над чертежами будущего даже не супер-, а, скорее, «гиперкара» Курт закончил еще в 1992 г., но только в 2001-м он смог воплотить проект в металле, а в середине нынешнего года объявил о начале продаж. Автомобиль построен на сваренном из стальных трубок пространственном каркасе, на котором смонтированы углепластиковые кузовные панели. В движение Sirius приводится расположенным в базе мерседесовским шестилитровым мотором V12, форсируемым фирмой Lotec за счет двух турбин до 1 000 или 1 200 л. с. (в зависимости от давления наддува). 2. SSC Ultimate Aero TT 6.3 V8 - 1180 л.с. За океаном, естественно, не могли остаться в стороне от выявления лидера рынка «гиперкаров»: пока европейцы доводили до ума Veyron и форсировали мерседесовские моторы, в США компания Shelby Super Cars (SSC) явила миру «заряженную» модификацию модели Aero, прежде выдававшей «всего» 780 л. с. Алюминиевую V-образную «восьмерку» расточили на несколько кубических дюймов, увеличили ход поршня и обороты максимальной мощности, поколдовали над давлением наддува – и вот, пожалуйста: 1 180 л. с. при 6 950 об/мин. До 100 км/ч Aero TT разгоняется за 2.78 с, а четверть мили (около 400 м) с места проходит за 9.9 с. Попробуйте повторить на Ferrari… 3. Bugatti EB 16.4 Veyron 8.0 W16 - 1001 л.с. Мощность в 1 001 л. с. достигнута с помощью четырех(!) турбонагнетателей, установленных на W-образном 16-цилиндровом моторе, который представляет собой пару сблокированных «восьмерок». Двигатель агрегатируется с семиступенчатой коробкой передач с двумя сцеплениями, конструктивно аналогичной КП DSG, что ставится на серийные VW и Audi. Компания-производитель утверждает, что сборка оплаченных заказчиками еще два года назад машин началось в конце прошлого года. 4. Koenigsegg CCX 4.7 V8 - 806 л.с. Когда наследный шведский барон фон Кёнигсегг объявил миру, что собирается строить самые быстрые автомобили, многие скептически пожимали плечами, а некоторые просто крутили пальцем у виска. Теперь в линейке моделей его фирмы нет машин мощностью менее 800 л. с., а самые «свирепые» из них ставят мировые рекорды скорости. 806-сильная модель CCX построена на основе интегрированного в кузов полумонокока, изготовленного из предварительно пропитанного специальным составом углеволокна и «сотовых» конструкций. Мотор – отлитый из алюминия 4.7-литровый V8, с двумя центробежными компрессорами Rotrex. 5. Saleen S7 7.0 V8 - 750 л.с. В автоспортивных кругах марка Saleen известна своими выступлениями в «FIA-GT» и других гонках на выносливость, вплоть до «24 часов Ле-Мана». Особых успехов гонщики на этих автомобилях пока не добивались (на их счету лишь 4 победы), но крови конкурентам попортили немало. «Гражданская» версия модели S7 построена по классической для суперкаров схеме: стальная пространственная рама с навешенными на нее композитными «сотовыми» панелями. Семилитровая алюминиевая «восьмерка» форсирована при помощи двух турбин до 750 л. с. По индивидуальному заказу, автомобиль можно оснастить спутниковой навигационной системой. 6. Leblanc Mirabeau 4.7 V8 - 700 л.с. С этим авто малоизвестная швейцарская компания Leblanc Cars в ближайшие годы выйдет на старт «24 часов Ле-Мана», и главная цель его постройки заключалась именно в покорении легендарного гоночного кольца в Сартэ. Ну, а поскольку правила европейских длинных «гонок» разрешают выступать только на машинах, имеющих «гражданский» вариант, часть выпущенных моделей Mirabeau пошла в свободную продажу. Шасси и кузов автомобиля полностью изготовлены из карбона, расположенный в базе турбомотор от Koenigsegg при объеме 4.7 л выдает примерно 700 л. с. Коробка передач – шестиступенчатая секвентальная. Максимальная скорость – 370 км/ч. 7. McLaren F1 LM 6.1 V12 - 668 л.с. Создан в Англии в 1995 году. Он стал самым быстрым автомобилем в мире и удерживал этот титул до появления Koenigsegg. Было выпущено всего пять экземпляров. Двигатель - двенадцатицилиндровый V-образный BMW объемом 6064 см3. Мощность - 668 л.с. при 7800 об/мин с крутящим моментом 705 Нм при 4500 об/мин. Высокая мощность и небольшой вес позволили разгоняться до "сотни" всего-навсего за 2,9 секунды! А прекрасная аэродинамика позволила достичь скорости 362,1 км/ч. 7. Ferrari Enzo 6.0 V12 - 660 л.с. Автомобиль Enzo Ferrari, созданный во славу отца-основателя легендарной «конюшни» Энцо Феррари, по сути, стопроцентный гоночный болид «Формулы 1», облаченный в «гражданскую одежду». Безумно красивый, невообразимо быстрый и баснословно дорогой Enzo — венец творения инженеров Ferrari и дизайнеров Pininfarina. Мечта миллионеров и простых мальчишек, он одинаково недоступен для тех и других: автомобиль будет выпущен в количестве 399 штук, и все они уже давным-давно расписаны между покупателями. 8-9-10.Делят 3 автомобиля мощность которых составляет по 650 л.с. Gumpert Apollo 4.2 V8 Пространственный каркас, углепластиковый кузов, секвентальная коробка – казалось бы, все это мы уже слышали (а кто-то даже видел) не раз и не два. Но не спешите морщить нос: создатель этого автомобиля знает толк не только в гонках, но и в тончайших нюансах настройки гоночного авто. Именно он, Роланд Гумперт, возглавлял в прошлом заводскую раллийную команду Audi Sport и привел ингольштадтскую марку к 25 победам на этапах Чемпионата мира по классическому ралли. В память о былых заслугах на Audi и согласились поставлять Гумперту моторы V8 4.2 для его «сольного» проекта. Двойной турбонаддув повышает их мощность до 650 л. с. Pagani Zonda Roadster F 7.3 V8 Родстер представляет собой карбоновую «ванну», к которой прикреплены подрамники из хромомолибденовой стали. Из карбона выполнены и кузовные панели. Можно оставить их неокрашенными - благодаря особому рисунку углеродного волокна, похожему одновременно на ткань и древесину, еще более заметно «рукотворное» происхождение суперкара. Каждую «Zonda» приводит в движение двигатель «Mercedes». Превосходство «Zonda F» над «Ferrari Enzo» официально зарегистрировано журналом «Top Gear»: трассу испытательного полигона «Стиг» он прошел на полсекунды быстрее. Mercedes-Benz SLR McLaren 722 Edition 5.4 V8 SLR – аббревиатура, включающая три понятия: „sportlich" (спортивный), „leicht" (лёгкий) и „Rennsport" (гоночный спорт), стала символом автомобильного великолепия и совершенства. Особая серия "722 Edition" призвана увековечить победу Стирлинга Мосса и Дениса Дженкинсона на гонке Mille Miglia 1955 года; 722 – это номер их 300 SLR, стартовавшего в 7:22 утра. Параллельно с этим новый SLR McLaren придает новый импульс традициям спортивных автомобилей Gran Turismo и наряду с превосходными динамическими свойствами демонстрирует также высокую степень безопасности, комфорта, функциональности и эксклюзивности. Двухместный автомобиль с эффектными дверями-крыльями и стильными элементами в духе знаменитых «Серебряных стрел» Формулы-1 продолжает ряд легендарных гоночных автомобилей SLR 50-х годов. Оснащенный самыми современными технологиями гоночных автомобилей и перспективными новыми разработками Mercedes, обеспечивающими высокую степень безопасности и функциональности, новый SLR McLaren представляет собой Gran Turismo 21-го века – впечатляющий синтез легенды и инноваций.

Нет. "Вепрь" это другая машина, но тоже ГАЗовская Рама выдержит тем более, ибо она мощнейшая. По прочности не уступит "бамперу".

Раша рулит, турки в ауте

Я не знаю. Но судя по 2м фактам - 1. Объём двигателя 6 литров. 2. Собственная масса - 5300 кг. ( А в бронированном варианте больше 7000!!!) Можно сделать вывод - что аппетит у него зверский :lol: Конечно плюс то что дизель. ИМХО расход солярки в диапазоне 30-50 литров на сотню Кстати по телеку передача была про него пару лет назад, так вот оттуда услышал что его циклопическая подвеска выдерживает взрыв противопехотной мины, и вообще пострадать могут разве что шины :lol: А ещё у него вместо бампера - толстая стальная наклонная плита, и сказали что препятствие которое ТИГР объехать или проехать не может (редкость) - он может просто снести этим "бампером". Вобщем...овраги не помеха, деревья сносит, мины по-барабану... ИМХО это гражданский БТР :lol:

Нереально))))) Я даже не позволяю просто подругам оплачивать счёт, не говоря уже о девушке

У меня появились некоторые обстоятельства. Так что я буду 50/50. Сессия... Буду стараться вырваться...

Статья - "Авторевю" — Только без выкрутасов, иначе мозгов не соберем! Инструктор хотел добавить еще что-то важное, но его крик утонул в гортанном реве шестилитрового турбодизеля. Машина рванула, оставив две глубокие колеи, прорытые колесами. Вторая передача, полный газ, третья! Автомобиль пересек овражек и вонзился в песчаный склон трехметровой высоты. Ба-бах! Передние колеса взмыли в воздух. Через мгновение синее небо в лобовом стекле вновь сменилось желтой пустыней. Ба-бах! Пятитонная махина рухнула на землю, сбросила с себя песок и понеслась дальше. Это — ГАЗ-2975 Тигр. Бескомпромиссная машина. Зверь! На нижегородском полигоне Березовая пойма проходили испытания. Журналистов на подобное мероприятие пригласили впервые. Мало того, нам тоже дали поездить на двух Тиграх, один из которых был бронированным. Тигр — это не макет и не концепт-кар. Это настоящий, «ездовой» автомобиль, готовый к запуску в серию. Впрочем, автомобиль ли это? Заказ на постройку многоцелевой армейской машины поступил от военного ведомства Объединенных Арабских Эмиратов. Для проектирования было создано конструкторское бюро King Abdullah II & Development Bureau. В него вошли конструкторы ОАО ГАЗ и нижегородской инжиниринговой фирмы ПКТ, которая, в свою очередь, является дочерней структурой ГАЗа. Формальным заказчиком проекта выступала многопрофильная фирма Bin Jabr Group Ltd., половина акций которой также принадлежит ГАЗу. Машины делали на ГАЗе. По неподтвержденным данным, на всю эту затею арабы выделили $60 млн. В Нижнем сделали три машины с разными кузовами, которые были представлены в марте 2001 года на международной выставке вооружения IDEX-2001 в Абу-Даби. Рядом с именем Tiger (Тигр) соседствовала аббревиатура HMTV (ее можно расшифровать, например, как High Mobility Transportation Vehicle — высокомобильное транспортное средство). Говорят, что образцы тамошним военным понравились, но потом что-то не заладилось. По одной из версий, арабы хотели использовать Тигр как сильный козырь на переговорах с американцами о поставке крупной партии военной техники. Дескать, у нас есть прекрасная машина из России, и если вы не пойдете на уступки... Возможно, все было и по-другому. Сами газовцы рассказывают об этом сбивчиво и неохотно. Так или иначе, но Тигр в арсенале ГАЗа оказался почти «задаром». Почему «почти»? Потому что представленные в Абу-Даби прототипы заметно отличаются от показанных нам машин и внешне, и по внутреннему убранству: машины второй серии стали более «цивильными», адаптированными не только для военной, но и для гражданской жизни. Всего построено пять автомобилей второй генерации, и все — с разными кузовами. Они были показаны во время выставки MIMS-2002: две машины — в качестве «статичных» экспонатов на Красной Пресне, а еще три — на показательных выступлениях техники двойного применения на полигоне в подмосковных Бронницах. Похож ли наш Тигр на заокеанский Hummer? Похож. Но не более, чем «уазик» похож на Mercedes Gelandewagen. Угловатый кузов с большим капотом, расставленные по углам колеса, малая площадь остекления — это описание подойдет для каждой второй военной машины. Поэтому лучше говорить не о внешнем сходстве, а о схожих компоновочных решениях. «Скелет» Тигра — мощная лонжеронная рама, к которой крепятся подвески и другие агрегаты. Под капотом — 180-сильный американский турбодизель Cummins В-180 рабочим объемом 5,9 литра. К нему пристыкована механическая шестиступенчатая коробка передач Praga (Чехия). А двухступенчатая раздаточная коробка с блокируемым дифференциалом — отечественная. Массивные колесные ступицы характерной формы напоминают «бэтээровские». Так и есть: подвеску практически без изменений взяли у бронетранспортера! Схематично конструкция на двух параллельных рычагах напоминает переднюю «жигулевскую», но роль упругих элементов здесь выполняют торсионы. Независимая торсионная подвеска обеспечивает ход каждого колеса в пределах 30 см. Внутрь каждого колеса «упакован» герметичный колесный редуктор: это позволило увеличить дорожный просвет до 40 см. Энергоемкость подвески колоссальная: об этом можно судить хотя бы по тому, что незагруженный Тигр выбирает от силы 30 мм ее хода! «Зубастые» шины — это Michelin X размерности 335/80 R20. Такие же шины, но большего размера (14.00 R20 XZL), позволяют раллийным КамАЗам мчаться с бешеной скоростью по жесточайшему бездорожью. Импортные покрышки поставили потому, что у нас выпускают либо шины поменьше, либо еще больше. Для повышения проходимости Тигр оснащен централизованной системой изменения давления в шинах. Главные передачи переднего и заднего мостов с межколесными самоблокирующимися кулачковыми дифференциалами тоже заимствованы у БТР. Межосевой конический дифференциал блокируется принудительно шлицевой муфтой с электропневмоприводом: чтобы заблокировать дифференциал, водителю нужно лишь нажать на кнопку на передней панели. Понижающий ряд в раздаточной коробке включается рычагом на центральном тоннеле. Опираясь на накопленный при разработке боевых машин опыт, газовцы заранее предусмотрели и бронированный вариант. Корпус сваривается из термообработанных бронелистов толщиной 5 мм, после чего он подвергается отпуску для снятия внутренних напряжений. Бронированная машина тяжелее обычной, со стальным кузовом, на 700 кг. Бронированный кузов получился настолько прочным, что можно было вполне обойтись и без отдельной рамы (как на бронетранспортерах). Но в целях унификации бронированный кузов сделали съемным. Так что на одно и то же шасси можно устанавливать разные кузова — закрытые пассажирские, бронированные, с грузовой платформой (Тигр может перевозить полторы тонны груза). Рычаги, кнопки, приборы... Все это можно увидеть на других отечественных машинах, военных и гражданских. Кабина водителя отделена от остальной части салона жесткой перегородкой. Спереди — только два места, а между сиденьями — высоченный тоннель трансмиссии. На тоннеле два рычага — коробки передач и «раздатки». Интерьер аскетичен: ни одной «лекальной» поверхности, все словно под линейку. Кожаные сиденья, ворсовая обивка? Ничего этого тоже нет. Пока нет. Зато сюда можно смело забраться в грязных болотных сапогах, пустить собаку... Сначала мы проехали по бетонному кольцу полигона на бронированной машине. Прежде, чем отрегулировать сиденье водителя по высоте, нужно решить, что для вас важнее: удобная посадка или хорошая обзорность? Дело в том, что если поднять сиденье вверх, то руль ляжет на колени. Зато через небольшие окошки будет хоть что-то видно. Можно опустить сиденье вниз. Теперь между сиденьем и рулем уже более-менее свободно протискиваются колени, но «мертвая зона» перед передним бампером увеличится метров до десяти... Неувязочка. Руль здесь самый обычный, три педали, привычный рычаг механической коробки, есть наружные зеркала заднего вида. Нарисованная на рукоятке рычага схема переключения подсказывает, что все четыре передачи включаются как на легковых машинах. Поехали? Рванули! Даже на второй передаче Тигр бросается вперед так, словно его неделю не кормили, а сейчас он заметил антилопу. Но через мгновение энтузиазм почему-то пропадает. Виной тому — слишком узкая рабочая зона «грузового» турбодизеля (он «тухнет» уже при 2500 об/мин) и слишком «короткие» передачи. Поэтому даже при быстром переключении передач Тигр разгоняется до 100 км/ч секунд за 20. Избирательные движения коробки передач пусть и нечеткие, зато усилия на рычаге минимальны. Четвертая передача, скорость — около ста, двигатель ревет. Общаясь с инструктором, приходится переходить на крик: — Сюда бы пятую передачу, мотор ведь потянет! Инструктор, похоже, не слышит. Значит, надо кричать громче: — Нужна пя-ятая переда-ача-а! Пя-ятая нужна! — Ну так включа-ай, если нужна! А потом шесту-ую! Оказывается, нижегородцы приладили к шестиступенчатой коробке передач Praga рычаг от отечественной «четырехступки», поэтому на схеме всего четыре передачи, а не шесть. Пятая, шестая... Скорость — за 120 км/ч. Но даже на шестой передаче наполняющий кабину рев двигателя невыносим — впору надевать танковые шлемофоны. На скорости под сотню выскакиваем на булыжную мостовую, которая дает о себе знать лишь увеличившимся уровнем шума от шин. Булыжник сменяется волнообразными неровностями высотой сантиметров пять-семь, но о смене характера покрытия по-прежнему можно догадаться лишь по разному тембру воя покрышек. Очень комфортная подвеска! Тормоза порадовали умеренным усилием на педали и неплохой эффективностью. Говорят, что на Тигр можно установить и АБС. Рулевое управление с адекватным усилием на руле и сносной обратной связью позволяет легко удерживать машину на прямой. Перестроения из ряда в ряд даются не сложнее, чем при езде на «уазике», хотя вряд ли это сравнение можно расценивать как похвалу. Впереди — профилированный поворот, скорость — 70 км/ч, четвертая передача. Но запустить Тигра по желаемой траектории непросто: кажется, что оптимальный угол поворота руля уже найден, но машина стремится перейти на больший радиус. Нужно довернуть руль. Теперь еще чуть-чуть... Непривычно, но наловчиться можно. Во всяком случае, от людей, имевших опыт управления нашими «гражданскими» машинами, специальных навыков не потребуется: сел и поехал. И все же естественная среда обитания Тигров — не шоссе, а тяжелое бездорожье. Там, где пасует другая колесная техника. На пересеченную местность мы выбрались на грузопассажирском Тигре с небронированным кузовом. На сухом песке 180-сильный Тигр свободно трогается со второй передачи, без блокировки межосевого дифференциала, без включения понижающего ряда раздаточной коробки. Бешеный крутящий момент в 650 Нм толкает машину и на затяжной горке с зыбучим песком, лишь бы хватило «цепкости» шин. Со стороны хорошо видно, что межколесные кулачковые дифференциалы блокируются жестко: Тигр гребет всеми четырьмя. У Тигра феноменальная геометрическая проходимость. Углы въезда и съезда — не менее 52 градусов. Предельный угол поперечного крена — 30 градусов. Ему по зубам подъемы крутизной до 45 градусов. И вновь — потрясающая, не сравнимая ни с чем плавность хода. Прыгая по таким барханам на любой известной в народном хозяйстве машине — будь то ГАЗ-66, Урал или «уазик», — мы бы давно набили себе шишки, а здесь даже непонятно, почему нас так стращал инструктор — мозгов, дескать, не соберем... Нижняя часть рамы прикрывает все агрегаты, поэтому на Тигре можно штурмовать тяжелое бездорожье без боязни повредить двигатель или трансмиссию Чтобы увернуться от деревьев, приходится крутить руль с удвоенной скоростью. Благо, это легко: усилитель рулевого управления собственной разработки не «прикусывает». Нужно лишь помнить, что на грунтовых виражах Тигр идет «плугом», выскальзывая из поворотов. От одной елки мы все же не увернулись. Тигр ее срезал, словно бритвой. Нас толком и не тряхнуло... Песчаные барханы, подъемы и спуски... Даже это для Тигра дорога, а не бездорожье. Его нужно пускать в изрытые танками канавы, бросать в глубокие глиняные колеи, пускать вброд через водоемы (на Тигр можно установить спецснаряжение для штурма водных преград). Вот здесь-то и понадобятся и понижающая передача, и блокировка межосевого дифференциала, и система изменения давления в шинах. А мы ими так и не воспользовались: тепличные условия... На что надеется ГАЗ? Конечно, на заказы, в первую очередь — от военных. Видимо, надеется небезосновательно. Ведь в наших войсках до сих пор нет достойной командирской машины, а Тигр смог бы прекрасно выполнять ее роль. Если же установить позади кабины зенитный комплекс или тяжелый пулемет, то Тигр станет боевой машиной переднего края. А на «гражданке» Тигр с закрытым кузовом отлично подходит для доставки людей в труднодоступные места (геологические партии, вахтовые бригады и так далее). А бронированный Тигр — это готовый инкассаторский автомобиль для использования в северных регионах. Наконец, это мощный внедорожник с великолепной проходимостью и потрясающей плавностью хода. Проблема в том, что нижегородцы будут просить за Тигр около $65000. И то, что Hummer еще дороже (около $100000), — утешение слабое. Да, энерговооруженность Тигра выше, да, широкое использование отечественных комплектующих обещает недорогой ремонт... Но все равно дорого. Хотя в Нижнем поговаривают, что после показа Тигра в Бронницах Министерство обороны решило закупить на пробу 15 машин. А может ли Тигр стать дешевле? Если использовать отечественный дизель (например, лицензионный ГАЗ-562), цену можно снизить на 5—7 тысяч долларов. Главный конструктор КБ серийных автомобилей ГАЗа Александр Масягин уверяет, что уже в ближайшее время наши заводы смогут освоить выпуск шин для Тигра... Сейчас Тигр проходит сертификацию. Конструкторы обещают улучшить обзорность и понизить внутренний шум, который пока что превышает допустимый уровень на 8—10 дБ. В том, что нижегородцы справятся с этой задачей, сомнений нет. И тогда Тигр можно будет смело сравнить с зарубежными машинами. Что мы и сделаем при первой возможности. Александр Масягин: «Почти все колесные бронетранспортеры, принятые на вооружение Советской Армии в послевоенный период, были сконструированы на ГАЗе: это старые БТР-60 и БТР-70, нынешний БТР-80 и перспективный БТР-90. Грех было не использовать хорошо зарекомендовавшие себя агрегаты и решения при проектировании Тигра. Двигатель пока используем американский, но в качестве альтернативы предусмотрен шестицилиндровый дизель ГАЗ-562, который мы производим по австрийской лицензии. Помимо двигателя, из импортных комплектующих — только шины да чешская шестиступенчатая коробка передач. Конечно, по сравнению с бронекорпусом БТР, кузов бронированного Тигра проще: нет необходимости обеспечивать плавучесть, да и требования к защите пониже. Сейчас трудно сказать, насколько защита увеличивает стоимость машины: это станет известно после окончания подготовки производства. В любом случае, бронированный Тигр будет существенно дешевле Хаммера, который в защищенном варианте стоит около двухсот тысяч долларов. Сравнительные испытания с Хаммером? Да, в нашем гараже есть Хаммер, и мы загнали обе машины в снежную целину: хотели узнать, кто дальше проедет. Но у Хаммера быстро «полетел» передний мост. Запасного нет, а новый стоит тысяч пять долларов. Поэтому дальнейшее сравнение пока приостановили. Сколько стоит мост для Тигра? Двадцать тысяч рублей». ТТХ: Колесная формула: 4х4 Число мест: 2—10 Колесная база, мм: 3000 Длина, мм: 4610 Ширина, мм: 2200 Высота, мм: 2000 Клиренс, мм : 400 Снаряженая масса, кг: 5300 Минимальный радиус разворота, м: 8,9 Угол свеса передний/задний, град.: 52/52 Угол преодолеваемого подъема, град.: 45 Допустимый поперечный крен, град.: 30 Глубина преодолеваемого брода, м: 1,2 Шины : 335/80 R20 Макс. скорость, км/ч: 140