Երևանի մետրոպոլիտենն 25 տարեկան է

[Karmir]

«Ազգ», #044, 11/03/2006

ԿԱՐԵՆ ԴԵՄԻՐՃՅԱՆԻ ԱՆՎԱՆ ՄԵՏՐՈՊՈԼԻՏԵՆԸ 25-ԱՄՅԱ ՊԱՏՄՈՒԹՅՈՒՆ ՈՒՆԻ

1960-ականներին Երեւանի ազգաբնակչության աննախադեպ աճով էր պայմանավորված մարդատար տրանսպորտի կարգավորումը, եւ մշակվեց հատուկ ծրագիր՝ ստորգետնյա արագընթաց տրամվայի շինարարությունը: Ստեղծվեց աշխատանքային եւ նախագծային խումբ Իվան Պապիեւի գլխավորությամբ, որն էլ հետագայում նշանակվում է Երեւանի մետրոպոլիտենի առաջին տնօրեն: 1979 թ.-ին սկսվում են առաջին հորատումները Կասյան-Կիեւյան փողոցների խաչմերուկում: Հայ թունելաշինարարներին օգնության էին եկել հորատողների եւ մոնտաժողների բրիգադներ Մոսկվայից, Լենինգրադից եւ նախկին ԽՍՀՄ այլ հանրապետություններից: Երեւանի մետրոպոլիտենի կացարանային համալիրների գլխ. ճարտարապետներ Ֆենիքս Դարբինյանի, Սպարտակ Կնդեղցյանի, Ստեփան Քյուրքչյանի, Ջիմ Թորոսյանի, Ռոմեո Ջուլհակյանի, Բաղդասար Արզումանյանի, Հենրիկ Ղուկասյանի եւ Վալտեր Մնացականյանի ամենօրյա հսկողությամբ մինչեւ 1981 թ. մարտն ավարտվեցին դժվարին աշխատանքները: 12,1 կմ-ոց գծի համար մինչեւ 1981 թ. մարտը կատարվում է 88 միլիոն ռուբլու կապիտալ ներդրում:

Փորձնական առաջին գծի հաջողությունից հետո պետական հանձնաժողովը 1981 թ. փետրվարի 24-ին ստորագրում է Երեւանի մետրոպոլիտենի գծի առաջին հերթի գործարկման թույլտվության ակտը՝ կատարված աշխատանքները գնահատելով գերազանց:

1981 թ. մարտի 7-ին Կարեն Դեմիրճյանի (այն ժամանակ Հայաստանի ղեկավար) ձեռքով կտրվեց կարմիր ժապավենը եւ հանդիսավոր պայմաններում առաջին էլեկտրաքարշին (ղեկին՝ Հաբեթնակ Առաքելյան) կանաչ ճանապարհ մաղթեցին: Սկզբնական շրջանում գործում էին հինգ կայարանները, դրանց թիվը մինչեւ 1996 թ. հասավ 10-ի: Անցած 25 տարիներին մետրոպոլիտենն Իվան Պապիեւից հետո ղեկավարել են Ռաֆայել Ղալթախչյանը, Հրանտ Բեգլարյանը, Տիգրան Մուշեղյանը, Փայլակ Յայլոյանը եւ այժմ՝ Վահագն Հակոբյանը:

25 տարի շարունակ օրական 45-50 հազար ուղեւոր տեղափոխող էկոլոգիապես մաքուր, արագ եւ անվտանգ փոխադրամիջոցը նաեւ մի շարք չլուծված խնդիրներ ունի...

Մետրոպոլիտենի 1200 աշխատակիցներից 100-ն աշխատում է շահագործման օրից, իսկ 55 մարդ՝ 20 տարուց ավելի: Երեւանի նոր գլխ. հատակագծում նախատեսված է նաեւ 11-րդ «Աջափնյակ» կայարանի շահագործումը:

Այսօր Առնո Բաբաջանյանի անվան համերգասրահում կնշվի Երեւանի Կարեն Դեմիրճյանի անվան մետրոպոլիտենի 25-ամյակը, Երեւանի քաղաքապետարանի 7 պատվոգրերին կարժանանան աշխատակիցներից ու ճարտարապետներից ընտրված լավագույն մասնագետները: Իսկ մետրոպոլիտենի ղեկավարությունը պատվոգրեր կհանձնի 20 եւ անբասիր աշխատանքի համար 71 աշխատակիցների: Իսկ 157-ն արդեն ստացել են դրամական խրախուսանք, բոլոր աշխատակիցներին կտրվի հուշամեդալ:

ՄԱՐԻԵՏԱ ՄԱԿԱՐՅԱՆ

[Karmir]

25 ЛЕТ ЕРЕВАНСКОМУ МЕТРОПОЛИТЕНУ

"Голос Армении" N 23 от 07.03.2006г.

7 марта 1981 года в Ереване был введен в эксплуатацию восьмой по счету метрополитен в СССР, 25-й в Европе и 61-й в мире (по данным ЮНЕСКО). Ереван, основанный более 2780 лет назад, ровесник Рима и других древних городов мира, достойно вошел в число значимых городов мира. Сирены голубого экспресса под Ереваном тепло отозвались в сердцах сотен тысяч людей, не только жителей столицы и Армении, но и многих армян, живущих за ее пределами.

________________________________________________

"Преобразились, стали неузнаваемыми Армения и ее столица Ереван, - вспоминал К. С. Демирчян. - Когда я шел сюда для участия в этом торжественном митинге, мне невольно вспомнилось, каким представлялся наш город иностранцам всего шесть десятилетий назад. "Ереван, - писал журнал "Бишофер" в 1921 году, - это город с длинными и узкими улочками без каких-либо выделяющихся зданий, но с тысячами мелких домиков, где больше развалин, чем построек, повсюду невыносимая пыль и грязь". На этих развалинах в течение жизни одного поколения поднялся один из неповторимых, красивых городов мира, застроенный в лучших традициях нашего национального зодчества Ереван, символизирующий возрождение нашего народа... Пуск Ереванского метрополитена - это не только кардинальное решение транспортных проблем, но и крупный сдвиг в нашей жизни - свидетельство качественно новой ступени социального прогресса нашего народа..." (газета "Коммунист", N 63 от 13 марта 1981г).

Пока метрополитен четко удовлетворяет пассажиропоток с площади Киевян через центр города в южный промышленный район площади Г. Нжде и в Чарбах, но он не способен заменить городской наземный транспорт. Метрополитен надо развивать, распределить станции широкой сетью по городу, чтобы пассажирам было удобно пользоваться им и меньше обращаться к дополнительным пересадкам на городской транспорт.

Подготовка строительства

Нашего Григория Асратяна, мэра столицы, приглаcили в качестве почетного гостя, руководителя армянской делегации принять участие в торжествах по случаю сдачи в эксплуатацию первой очереди линии Тбилисского метрополитена в январе 1966 года. "Когда я стал свидетелем этого праздничного мероприятия, у меня утвердилась вера в возможность построить метрополитен в Ереване", - писал Г. Асратян, вложивший, несомненно, большой вклад в дело создания Ереванского метрополитена. Здесь он познакомился с В. К. Дандуровым - автором и главным инженером проекта Тбилисского метрополитена, который не только проектировал, но и активно участвовал в процессе утверждения метрополитена.

Единственным критерием необходимости строительства метрополитена тогда считалось наличие в городе населения не менее одного миллиона жителей. Численность населения Еревана была тогда значительно меньше миллиона.

Г. Асратян согласовал идею метрополитена с первым секретарем ЦК КП Армении А. Е. Кочиняном и председателем Совета министров республики Б. Мурадяном. Получив их одобрение и готовность оказать всяческое содействие, он от имени руководителей республики пригласил И. Д. Соснова (заместителя министра транспортного строительства СССР, руководившего отраслью метрополитенов) посетить Ереван.

На встрече обсуждали вопрос, как получить разрешение на строительство метрополитена в Ереване. Разрешение на проектирование и строительство метрополитена давалось только с ведома Политбюро ЦК КПСС, оно было связано с выделением дополнительного финансирования к бюджету республики из Союзного фонда - ориентировочно 400 млн рублей. После долгих обсуждений И. Д. Соснов предложил как единственное решение вместо метрополитена проектировать подземный трамвай по габаритам и технологии метрополитена, что и было всеми одобрено.

Для решения транспортных проблем и создания метрополитена правительство Союза организовало в Ереване в июне 1971 года проектно-изыскательский институт "Армгипротранс". На должность директора института по приглашению правительства республики был переведен из Тбилисского института "Кавгипротранс" В. К. Дандуров как высококвалифицированный, исключительно компетентный и авторитетный специалист в области транспортного строительства.

Город с уникальным рельефом

Исключительно сложный рельеф местности современного Еревана с разностью отметок 550 метров ставит его в условия, совершенно не сравнимые с другими городами.

В Советском Союзе, да и за рубежом не было аналогичного города, расположенного в столь сложных рельефных условиях, ограничивающих возможности нормальной эксплуатации обычных видов наземного коммунального транспорта - трамваев, троллейбусов и автобусов. Уклон ряда магистральных улиц превышает 6, а в некоторых случаях достигает 9-10 градусов. На отдельных крутых спусках пришлось даже оборудовать улавливающие тупики для автобусов и троллейбусов, что обычно делается для железнодорожного транспорта. Машины работают с перегрузкой, в недопустимом количестве выбрасывая выхлопные газы, создавая серьезную угрозу окружающей среде.

Наши комплексные расчеты убедили все инстанции, и комиссия представила положительное заключение в Госплан СССР. В 1972 году в пятилетнем плане развития Армении было запланировано и началось строительство метрополитена под титулом "Подземного скоростного трамвая на участке площадь Киевян - площадь Ленина с двумя промежуточными станциями по габаритам метрополитена".

Мозгом всей системы управления метрополитена является "Дом связи" на площади Киевян, в котором сосредоточены центр автоуправления и организации движения поездов, управления и контроля безопасности работы механизмов и оборудования, а также административное управление метрополитена.

7 марта 1981 года был сдан первый участок линии первой очереди от станции "Барекамутюн" до станции "Сасунци Давид" протяженностью 6,6 км.

В настоящее время Ереванский метрополитен состоит из 10 станций, эксплуатационной протяженностью - 12,1 км, строительной длиной - 14,7 км.

Утверждение

Строительство скоростного подземного трамвая было начато во второй половине 1972 года. За пять лет строители проложили 3,9 км перегонных тоннелей, в строительстве находилось 5 станций. За эти годы население Еревана быстро увеличилось и достигло миллионной численности.

Строящийся скоростной трамвай уже не смог бы удовлетворить потребности в перевозке пассажиров. Учитывая необходимость развития городского транспорта на перспективу, Совет министров Арм. ССР обратился в Совет министров СССР с просьбой - на базе строящегося скоростного трамвая приступить к строительству метрополитена в городе Ереване. Рассмотрев просьбу, ЦК КПСС и СМ СССР приняли постановление N2221P от 06. 10. 1977 года "О строительстве метрополитена в г. Ереване".

Была организована Дирекция строящегося метрополитена, где директором был назначен И. Г. Папиев, впоследствии начальник Ереванского метрополитена, внесшей большой вклад как в строительство, так и в эксплуатацию метрополитена. Под его руководством трудился трудолюбивый коллектив, многие члены которого работают и поныне: Г. Г. Бегларян - бывший начальник метрополитена, в настоящее время замминистра транспорта и связи РА; А. П. Зорьян - бессменный замначальника; Г. К. Мартиросян - замначальника по строительству; М. Г. Арутюнян - гл. инженер; Г. Г. Капланян - директор дирекции; С. С. Мкртумян - нач. службы тоннельных сооружений; В. В. Дандуров - нач. службы энергоснабжения; З. К. Унджян - нач. службы пути; В. К. Степанов - гл. ревизор и многие другие.

Строительство Ереванского метрополитена осуществлялось армянскими тоннелестроителями УС "Армтоннельстрой" Министерства транспортного строительства СССР. Это славный коллектив, имеющий опыт строительства Пушкинского, Севанского автодорожных тоннелей и железнодорожных тоннелей на линии Иджеван-Раздан общей протяженностью 16,4 км. Начальники "Армтоннельстроя" - Л. А. Арутюнов, для которого метрополитен был делом всей жизни, проработал в системе более 50 лет, и Э. Карапетян; главные инженеры Б. Гогуа и Д. Б. Рзянкин; заместители начальника Ж. Б. Аветисян и Г. М. Арутюнян; главные механики - энергетики Р. Игитян и С. Седракян; главный маркшейдер - И. А. Иванов, начальники ТО Р. Арутюнян и Г. Степанян.

На подземных трассах кипела напряженная работа. В результате Ереванский метрополитен, который первоначально планировался 12-м, стал восьмым в стране. В подземелье трудились мастера горного дела, бригады проходчиков Н. Кочиева, Артема Аракеляна, Размика Арутюняна, Вагинака Аветисяна (дважды вернувшегося затем на поля сражения за Карабах и погибшего там). Великолепные мастера по горному оборудованию: сибиряк М. Бондарев, донбассовец В. М. Оганесян и многие другие.

Необходимо отметить большую плодотворную работу в создании Ереванского метрополитена зампредседателя Совмина Арм. ССР Г. А. Айрапетяна. Его указания на проводимых еженедельно диспетчерских, непосредственно на строительных площадках станций способствовали четкому ритму стройки.

Рука об руку с "Армтоннельстроем" несколько лет трудились и другие коллективы: Управление N157 "Главтоннельметрострой" (начальник Г. Зугакянц), УС "Армтрансстрой" (начальник Г. Б. Кохтиев, Б. Е. Аветисов), "Арпа-Севан" (начальник А. Саркисян, А. Акопян), "Ерхимстрой" (начальник Е. Туманян), "Главмонтажспецстрой", "Армсвязьстрой" и другие.

Оформление станций

Специалисты института "Армгипротранс" проектировали сооружения и условия для четкого обслуживания повсеместной автоматики в тесном контакте с ведущими архитекторами института "Ереванпроект", которые разрабатывали проекты вестибюлей, внешний вид подземных станций, создавали красоту и комфорт.

Каждая станция Ереванского метрополитена имеет свой архитектурный облик. Для их отделки использована богатая гамма ценных пород естественных камней - мрамор, гранит, базальт, травертин, туф, керамические плитки и другие водоотталкивающие материалы. В оформлении станций наряду с оригинальными архитектурными формами применены декоративные панно и барельефы, изображающие страницы армянского национального эпоса, что придает величие и красоту подземным дворцам.

Главным инженером проекта Ереванского метрополитена является В. К. Дандуров, впоследствии - А. С. Курисько. Главные специалисты: по метрополитену - Джон Арутюнов (Шнор), по конструкциям - Л. Г. Тигранян, по организации работ - П. Г. Оганесян, А. Мнацаканян и М. П. Оганезова. Авторы отдельных проектов станций: Ж. С. Кущян, Р. Эксузян, Р. Гегамян, А. Г. Папазян, А. С. Арутюнов, А. Киракосян из института "Армгипротранс".

Огромную работу выполнили архитекторы института "Ереванпроект": главные архитекторы города Дж. Торосян, Э. Папян, руководитель мастерской Ф. Маркосян, главный инженер проекта Э. Степанов; архитекторы Ф. Г. Дарбинян, С. Кндехцян, А. Зурабян, С. Кюркчян, М. Минасян, Р. Джулакян, С. Бурхаджян, Б. Арзуманян, Г. Гукасян, Л. Г. Геворкян, В. Мнацаканян и другие.

В середине 80-х годов на Всесоюзном совещании проектировщиков метрополитенов начальник отдела, главный архитектор "Метрогипротранса" Н. Алешина обратилась к залу, предложив "для ознакомления, как надо проектировать станции метро, съездить в Ереван и ознакомиться с современными решениями архитектурных форм Ереванского метрополитена".

Станции "Пл. Республики", "М. Баграмяна", "Барекамутюн" были отмечены медалями и дипломами ВДНХ СССР. Особо были отмечены наземные станции: "Сасунци Давид" и "Горцаранаин".

Сегодня и завтра

Сегодня стоимость проезда в метро составляет 50 драмов, себестоимость проезда одного пассажира - 87 драмов. Разница покрывается субсидией, выделяемой из государственного бюджета. Надо отметить, что все метрополитены работают на дотациях, но чем больше развита сеть линий и станций метрополитена, тем меньше дотация.

Если удельный вес метрополитена в городских перевозках в 1981 году с 5 станциями составил 6,1%, то после последовательных вводов в эксплуатацию новых станций этот процент увеличивался и в 1989 году с вводом 9 станции стал 19,3%. С вводом новых линий и станций субсидии, выделяемые государством, будут уменьшаться.

Самый тяжелый период для метрополитена - 1993-1994 годы, когда республика находилась в энергетическом кризисе. Население получало электроэнергию не более 2-х часов в сутки. Практически не работал наземный транспорт, нагрузка на метро резко увеличилась. Метрополитен перевозил в сутки 200-250 тыс. пассажиров, а сейчас - 50 тыс. в сутки.

Несмотря на все сложности и проблемы, метрополитен проработал уже 25 лет без нарушений и аварий, обеспечивая культуру обслуживания пассажиров.

Метро - это сооружение на века, им будут гордиться многие поколения ереванцев. Но для этого необходимо бережно к нему относиться - ведь это богатство принадлежит всему народу. В настоящее время продолжается строительство, развитие метрополитенов на всем постсоветском пространстве. Закладываются метрополитены в новых городах. Единственные города, где метро законсервировано, - это Днепропетровск в Украине и Ереван.

Институтами "Армгипротранс" и "Ереванпроект" были разработаны перспективные схемы линии развития метрополитена, но происшедшие известные события в республике переложили все на перспективу...

Ереванский метрополитен будет расти вместе с городом. Пройдут годы, голубые поезда появятся в новых районах столицы Армении, но день пуска первой линии метрополитена - 7 марта 1981 года - навсегда останется в памяти ереванцев как большой народный праздник, принесший им скорость, комфорт и красоту.

Левон ТИГРАНЯН

[Karmir]

Кстати, подробная и интересная тема про Ереванский метрополитен есть в разделе Архитектура