Amaras Posted July 27, 2006 Report Share Posted July 27, 2006 Как и ожидалось российская экспертиза выдала "удобный" а не истинный вариант катастрофы Паники в кабине пилотов не было. Последними словами, записанными перед падением в море, была фраза на армянском языке: «Инч эхав?!». По-русски это значит «Что происходит, что случилось?». О содержимом речевого самописца уже знает руководство «Армавиа». Никаких свидетельств о нештатных ситуациях в салоне самолета не было. http://www.zhizn.ru/article/incident/631/print/ По-моему уже об истенных причинах катастрофы мы никогда не узнаем, что собственно и можно было предпологать, тем более Армянское правительство заявило,что оно согласно с заключением комиссии. Quote Link to post Share on other sites
Акс Posted July 27, 2006 Author Report Share Posted July 27, 2006 У диспечера есть косвенная вина - исли бы он не потребовал бы (а не предложил как передали) от летчика идти на 2 крут, то все могло бы обойтись. Насколько мне известно за месяц до катастрофы диспечерам приказали не предлагать, а приказывать идти на дополнительный круг. Quote Link to post Share on other sites
Flyer Posted July 27, 2006 Report Share Posted July 27, 2006 (edited) Как и ожидалось российская экспертиза выдала "удобный" а не истинный вариант катастрофы Кнерек, а какой вариант был бы НЕ удобен для российской стороны? Хоть один назовите. Если "истинную" причину знаете, тогда тоже поделитесь с нами. Если нет, то подобных заявлений лучше не делать. У меня после разговора моего друга с бывшим пилотом-инструктором Армавиа, вопросов об уровне подготовки ихнего летного состава уже не осталось. Ну то, что Армавиа попытается сделать хорошую мину при плохой игре, я и не сомневался. Конечно, они ничего не добьются, ибо все объективные данные говорят лишь о непонимании экипажем нестандартной ситуации, в которую они сами себя загнали, и самое главное - самолета, на котором они работали. Но в любом случае Армавиа сможет спасти свой имидж хотя бы в Армении, благо всегда можно сказать, что это шеги их оклеветали, а они все белые и пушистые. Народ поверит. "МАК винит в гибели самолета только экипаж корабля, однако были и другие причины, вызвавшие катастрофу. В частности, это действия наземных служб, а также погодные условия и расположение самого аэропорта Сочи" ...но наибольшая доля вины лежит на братьях Райт, ибо именно они изобрели самолет. А если бы катастрофа произошла при заходе в Пулково, то виноват был бы лично Петр I, поскольку построил этот город. Идти с такими "аргументами" можно не в суд, а только в сад Кстати, тот же самый экипаж год назад выкатился во Внуково, после посадки в сложных МУ. Наверное там тоже были виноваты погода, диспетчеры и аэропорт Edited July 27, 2006 by Flyer Quote Link to post Share on other sites
voter Posted July 28, 2006 Report Share Posted July 28, 2006 Ага значит Flyer теперь всётаки ваши уттверждения о том, что лётчик неможет свалить Аирбас 320 считать ложью - какя тогда цена этим вашим уттверждениям? Quote Link to post Share on other sites
voter Posted July 28, 2006 Report Share Posted July 28, 2006 В статье неудобный вариант указан - негодность аэропортов Сочи и Адлера на приём аибасов и ввобще самолётов. Комиссия выдала вариант, который удобен российской стороне, которой непридёться закрывать Сочинские аэропорта и удобный француской компании аирбас, самолёт которого "невозможно свалить". Quote Link to post Share on other sites
Flyer Posted July 28, 2006 Report Share Posted July 28, 2006 Апер, вы опять передергиваете. В старой ветке речь шла о штопоре. Это такое аэродинамическое явление, которое возникает при падении скорости ниже критической и представляет собой снижение самолета с вращением по спирали (отсюда и название). Я сказал, что в эрбасах автоматика защищает от штопора и его в данном случае действительно не было, но это совсем не означает что самолет невозможно долбануть о землю. Еще не появились такие самолеты, за штурвал которых можно было бы посадить обезьяну (это без каких-либо параллелей к погибшему экипажу) и быть спокойным за исход полета. В любом случае, управляет всем человек и он должен быть "familiar with the aircraft". И виноваты в катастрофе вовсе не пилоты, а их начальство. Первая катастрофа А320 произошла в самом начале эксплуатации из-за ошибки французского экипажа. Просто из-за ошибки, а не плохой подготовки. Потом концерн доработал машину, чтобы такие же ошибки исключить. Остальные три катастрофы произошли в Индии, Бахрейне и Армении. Все три - по одной и той же причине. При том, подавляющее большинство бортов эксплуатируется в США и Европе. Если такая география вас ни на какие мысли не наталкивает, то я пас Касательно аэропорта это такая, извините, вонь, что даже комментировать не хочется. Работает с 1945 г., десятки рейсов каждый день и тут оп-па - непригоден! Из-за того, что экипаж одной а/к не способен справиться с пилотированием при уходе на второй. Пускай это отцу моему скажут, ктороый еще в советское время больше 200 посадок там произвел, в т.ч. ночью и в СМУ. Абсолютно нормальный порт, и даже горы с другой стороны не мешают спокойно уйти на второй круг хоть с торца полосы. Кстати, я бы парона Багдасарова спросить хотел - если Сочи такой опсаный и не соответствующий нормам порт, то какого хрена его компания выполняла туда рейсы, рискуя жизнями пассажиров?! Вообще мне сразу вспомнился Пюник на Кубке содружества, та же опера Quote Link to post Share on other sites
voter Posted July 28, 2006 Report Share Posted July 28, 2006 Так так, fly теперь значит ты уже неуттверждаеш, что Аирбас 320ый можно свалить только штопором и приводимые до селе твои документально инсцинированные кадры с Аирбасами выходящими из падения самый последний момент НЕПРАВДА? Ты мне в стёртой беседе все ужи отмазолил, когда я говорил про отсутсвие опыта совестких пилотов на аирбасах, на что ты уттверждал, мол только при паническом нажимании на все кнопки и педали можно свалить такой сами хароши самалот. Для чего я и привёл факт СОХРАНЕНИЯ СПОКОЙСТВИЯ в кабине экипажа до последнего момента. А твоему отцу из 200 полётов в Сочи сколько раз доводилось садиться на Аирбасе в Сочи? Quote Link to post Share on other sites
voter Posted July 28, 2006 Report Share Posted July 28, 2006 ոմանք իրենց ապաշնորհությունն ամեն կերպ փորձում են բարդել ուրիշների վրա, հայտարարելով, որ մեր օդաչուներն, որ արցախի ամենավատագույն ու պատերազմական իրավիճակում օդանավ էին վարում, ի վիճակի չեն կրիտիկական իրավիճակն նորմալից տարբերելու ու համապատասխան գործողություններ նախաձեռնելու... Quote Link to post Share on other sites
Flyer Posted July 28, 2006 Report Share Posted July 28, 2006 Апер, ну подпись у тебя под аватаром просто в самую точку! Опять пердергиваем. "Так так, fly теперь значит ты уже неуттверждаеш, что Аирбас 320ый можно свалить только штопором и приводимые до селе твои документально инсцинированные кадры с Аирбасами выходящими из падения самый последний момент НЕПРАВДА?" Я этого вообще не утверждал! Там была цитата кого-то из "экспертов" насчет того, что могли в штопор свалиться, я объяснил, что это на А320 невозможно, ВСЁ!!! Ну е мое, любой самолет можно просто в землю направить! Controlled Flight Into Terrain (CFIT) "Ты мне в стёртой беседе все ужи отмазолил, когда я говорил про отсутсвие опыта совестких пилотов на аирбасах, на что ты уттверждал, мол только при паническом нажимании на все кнопки и педали можно свалить такой сами хароши самалот." При чем здесь опыт? Если люди нормально подготовлены, то опыт не нужен. У нас в Трансаэро когда было массовое освоение боингов, никто почему-то не грохнулся. В Аэрофлоте, где уже три года летают 20 арбузов, почему-то тоже. "А твоему отцу из 200 полётов в Сочи сколько раз доводилось садиться на Аирбасе в Сочи?" При чем тут А320? Речь о "непригодном" аэропорте шла, если ты запамятовал. Если уж на то пошло, то на А320 во всем мире спокойно садятся каждый день при гораздо худших МУ чем были 3 мая, и в таких задницах-аэропортах, какие командиру Григоряну даже в кошмарных снах не снились. Quote Link to post Share on other sites
Flyer Posted July 28, 2006 Report Share Posted July 28, 2006 Паники в кабине пилотов не было. Последними словами, записанными перед падением в море, была фраза на армянском языке: «Инч эхав?!». По-русски это значит «Что происходит, что случилось?». О содержимом речевого самописца уже знает руководство «Армавиа». Никаких свидетельств о нештатных ситуациях в салоне самолета не было. Этот "факт" что ли? Нет, ну я понимаю, газета Жизнь это конечно офигеннейше достоверный источник инормации, который даже КП и МК сто очков форы даст по желтизне, но все же... Если последней фразой было "Инч ехав?", то это означает что экипаж либо проснулся за секунду до удара о воду, либо находился в салоне и не видел перед собой приборов, не осуществлял пилотирование, и не слышал орущей сигнализации о превышении скорости при выпущенных закрылках и сигнализации об опасном сближении с землей "PULL UP!!!, PULL UP!!!" Quote Link to post Share on other sites
Amaras Posted July 28, 2006 Report Share Posted July 28, 2006 Авиационные власти Армении: заключение МАК - профессиональное Заключение МАК о причинах катастрофы армянского А-320 – это профессиональное заключение, - заявила в беседе с корреспондентом Panorama.am пресс-секретарь начальника Главного управления гражданской авиации Армении Гаяне Давтян. Г.Давтян опровергла распространенную ранее информацию о том, что специалисты МАК приняли политическое решение, на которое Армении пока нечего добавить. Она напомнила, что в расследовании причин катастрофы принимали также участие армянские специалисты. В то же время, у ГУГА возникли некоторые вопросы, связанные с заключением, по которым они обратятся в МАК за разъяснением. Касаясь позиции авиакомпани “Армавиа”, которой принадлежал разбившийся самолет, Г.Давтян отметила, что ГУГА о ней не известно. Между тем, как сообщает российское издание “Газета.Ru”, владелец “Армавиа” Михаил Багдасаров заявил, что он не согласен с мнением специалистов МАК, согласно которому виновным в гибели 113 пассажиров признан экипаж лайнера. “Более того, заключение комитета может быть обжаловано”, - подчеркнул М.Багдасаров, отметив, что еще не успел ознакомиться с окончательным заключением, так как в настоящее время находится в больнице в Германии. Quote Link to post Share on other sites
Amaras Posted July 28, 2006 Report Share Posted July 28, 2006 В течение 60 дней Армения представит свои замечания к заключению МАК Армения представит свои замечания к заключению Межгосударственного авиационного комитета (МАК) по крушению самолета компании “Армавиа” А-320 в течение 60 дней. Об этом сообщил сегодня начальник Главного управления гражданской авиации РА (ГУГА) Артем Мовсесян. По его словам, армянская сторона, соблюдая принципы расследования, не пыталась вмешиваться в его процесс. “МАК решил, что имеющиеся у них данные достаточны для выяснения причин авиакатастрофы, однако, мы считаем, что это предварительные результаты”, - заявил А.Мовсесян, добавив, что необходимо продолжить объективное расследование и выяснение обстоятельств крушения самолета. Он подчеркнул, что расшифровка речевого самописца показала, что действия диспетчера вызвали недовольство экипажа. “Вопрос, почему ситуация из стабильной превратилась в нестабильную, остается открытым”, - заметил А.Мовсесян. Напомним, что согласно заключению МАК, причиной авиакатастрофы, произошедшей 3 мая недалеко от Сочи, являются неадекватные действия командира экипажа. Quote Link to post Share on other sites
Amaras Posted July 28, 2006 Report Share Posted July 28, 2006 Экипаж погибшего А-320 был крайне недоволен действиями диспетчера Причиной катастрофы армянского авиалайнера А-320, выполнявшего 3 мая рейс Ереван-Сочи, стала незакономерность действий экипажа в последние 17 секунд полета. Об этом в ходе пресс-конференции 28 июля заявил председатель Главного управления гражданской авиации (ГУГА) Армении Артем Мовсисян. При этом, по словам Мовсесяна, ему не известны причины подобных действий пилотов, и их необходимо выяснить. "Нам пока непонятно, что послужило причиной незакономерных действий экипажа, поскольку моделирование полета А-320 показало, что до последних 17 секунд полет был стабильным В последние 17 секунд до падения лайнера действия экипажа становятся незакономерными", - отметил глава ГУГА Армении, добавив, что расшифровка звукового самописца А-320 показала, что экипаж был крайне недоволен и нервирован действиями диспетчера, сообщает ИА Regnum. Quote Link to post Share on other sites
Amaras Posted July 29, 2006 Report Share Posted July 29, 2006 ГЛАВНОЕ УПРАВЛЕНИЕ ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ АРМЕНИИ НЕ ИМЕЕТ ЧЕТКОЙ ПОЗИЦИИ ОТНОСИТЕЛЬНО ЗАКЛЮЧЕНИЯ МАК О ПРИЧИНАХ КРУШЕНИЯ А-320 ЕРЕВАН, 28.07.06. АрмИнфо. К сожалению можно констатировать, что причиной крушения лайнера <Армавиа> А-320 стал человеческий фактор - не закономерность действий экипажа в последние 17 секунд полета, однако, пока не ясно, что именно стало причиной подобных действий пилотов, и это необходимо выяснить. Об этом сегодня на специально созванной пресс-конференции заявил председатель Главного управления гражданской авиации Армении Артем Мовсисян, комментируя заключение Межгосударственного авиационного комитета относительно причин крушения лайнера А- 320. <Для нас пока непонятно, что стало причиной незакономерных действий экипажа, поскольку моделирование полета А-320 в Тулузе показало, что до последних 17 секунд полет лайнера был стабильным. И внезапно за 17 секунд до падения лайнера действия экипажа становятся незакономерными. Возможно причиной тому состояние здоровья пилотов, ухудшившееся в экстремальных условиях или нервное состояние, в которое ввергли экипаж действия диспетчера или все же потеря пространственного положения, о чем говорится в заключении МАК>,- недоумевал А.Мовсисян. Он добавил, что расшифровка звукового самописца А-320 показала, что экипаж был крайне недоволен и нервирован действиями диспетчера. При этом он уклонился от прямого ответа на вопрос, согласно ли ГУГА с заключением МАК, согласно которому ответственность за авиакатастрофу лежит на экипаже, заявив лишь, что информация содержащаяся в заключении МАК, соответствует информации бортовых самописцев А-320. Говоря о нашедшем место в заключении МАК положении, согласно которому командир корабля потерял пространственное положение, А.Мовсисян подчеркнул, что А-320 оснащен необходимой техникой, которая позволяет пилоту ориентироваться в пространстве. И очень странно, что даже при содействии этой техники командир корабля все же потерял пространственное положение, заявил А.Мовсисян, добавив, что поделился своими сомнениями с председателем МАК Татьяной Анодиной во время состоявшегося накануне телефонного разговора. Кстати, отметил он, Т.Анодина во время телефонного разговора подчеркнула, что действия второго пилота были очень адекватными и правильными. Говоря о недовольстве компании <Армавиа> заключением МАК, А.Мовсисян подчеркнул, что в международной практике вообще не существует случая, когда бы пилоты авиакомпании, самолет которой потерпел крушение, допускались к расследованию. <Для компании <Армавиа> на этот раз было сделано исключение>,- отметил он. А.Мовсисян также подчеркнул, что на созванном накануне совещании в ГУГА, в котором принимали участие также представители <Армавиа>, он предложил армянским пилотам привести свои доводы, и если они окажутся убедительными ГУГА поддежит их позицию, поскольку заключение МАК яваляется еще предварительным и он может претерпеть некоторые изменения. <Это предварительное заключение было послание на рассмотрение всех заинтересованных сторон, которые в течение 60 дней должны представить свои замечания к документу. И МАК должен решить принять или замечания или нет>,- отметил А.Мовсисян добавив, что ГУГА, например, намерено предложить включить в окончательное заключение положение о недочетах в действиях диспетчера и о плохих погодных условиях во время авиакатастрофы, поскольку подкомиссия, занимающаяся внешними причинами авиакатастрофы, констатировала явные недочеты в действиях диспетчера. А.Мовсисян также отметил, что представитель Армении, а точнее компании <Армавиа> не подписался под заключением летной подкомиссии, которая констатировала, что состояние корабля было нормальным, авиатоплива на борту было достаточно, и приборы полностью выполняли команды экипажа. <Я оповестил об этом Т.Анодину и подчеркнул, что нашему представителю в подкомиссии должна быть предоставлена возможность для подписания заключения>,- отметил начальник ГУГА. Он также заявил, что во время телефонного разговора с Т.Анодиной речь, в частности, шла о факторе вины. <Т.Анодина подчеркнула, что установление вины за авиакатастрофу не входит в полномочия МАК, и это должны решить следственные органы>,- сообщил А.Мовсисян. Он также подчеркнул, что МАК вовсе не представляет позицию России, а всех сторон в целом. <Вообще МАК мог бы отказаться от расследования авиакатастрофы А-320, но это не исходило из интересов армянской стороны, поскольку у нас нет необходимого технического оснащения для подобных расследований>,- заявил он. А.Мовсисян исключил политический подтекст заключения МАК, подчеркнув, что во всем процессе расследования участвовали 12 армянских специалистов, которых было бы невозможно уговорить на <политическую сделку>. Quote Link to post Share on other sites
voter Posted July 30, 2006 Report Share Posted July 30, 2006 ОК Fly недбудем вливать свои версии остановимся хотябы на уттверждениях, а) Возможность свалить Аирбас 320ый существует только если преднамеренно направить его на землю CFIT или просто неуправлять им выйдя из кабины б) Аэропор сочи пригоден для приёма Аирбас 320 в) выход из падения возможна вплоть до нескольких метров до земли - фотовидео материал теста приводился Quote Link to post Share on other sites
voter Posted July 30, 2006 Report Share Posted July 30, 2006 Отдельно про штопор. Наш спор был тогда о том, что я уттверждал о возможности отсутсвия опыта советских пилотов с аирбасами, что могло сыграть роковую роль в черезвычайной ситуации, из которых наши лётчики могли бы выходить за штурвалом ТУ но не Аирбасов. В этом аспекте был упомянут штопор как пример. Я уттверждал, что ТУ более маневрируемый чем Аирбас, как минимум исходя из размеров этих машин. На что ты кинулся защищать великолепие и единичность Аирбасов и хаять ТУ. Примерно то же сделало и коммисия, свалив вину на экипаж, которого уже нет, чтоб уберечь продажи Аирбас от краха и уберечь головы людей переводящих пост советский флот на Аирбасы и "убивших" производство ТУ. Да ещё и к этому теперь добавилось и пригодность использования аэропорта Сочи - панимаеш ли все летают за яблоками туда и могут садиться и лиш армянские лётчики прошедшие полёты под обстрелом во время Арцахской войны когда приходилось летать царапая брюхом аврагы и прячась среди гор, неспособны оказываеть посадить в Сочи самолёт. Может кто имеет инфу есть ли полёты в Сочи на Аирбасах? Quote Link to post Share on other sites
Flyer Posted July 30, 2006 Report Share Posted July 30, 2006 ОК Fly недбудем вливать свои версии остановимся хотябы на уттверждениях, а) Возможность свалить Аирбас 320ый существует только если преднамеренно направить его на землю CFIT или просто неуправлять им выйдя из кабины б) Аэропор сочи пригоден для приёма Аирбас 320 в) выход из падения возможна вплоть до нескольких метров до земли - фотовидео материал теста приводился а) слова "преднамеренно" в моем посте не было. Еще раз повторяю, разбить можно многими способами любой саолет и штопор это только 1% катастроф. б) и даже для Ил-86 с его плохой тяговооруженностью в) это зависит от вертикальной скорости. Если 20 м/с как у них была, то нужно минимум метров 50 Quote Link to post Share on other sites
Flyer Posted July 30, 2006 Report Share Posted July 30, 2006 Отдельно про штопор. Наш спор был тогда о том, что я уттверждал о возможности отсутсвия опыта советских пилотов с аирбасами, что могло сыграть роковую роль в черезвычайной ситуации, из которых наши лётчики могли бы выходить за штурвалом ТУ но не Аирбасов. В этом аспекте был упомянут штопор как пример. Я уттверждал, что ТУ более маневрируемый чем Аирбас, как минимум исходя из размеров этих машин. На что ты кинулся защищать великолепие и единичность Аирбасов и хаять ТУ. Знаешь, последнее что я стал бы делать в своей жизни это спорить с Шумахером об отличиях в управляемости между машинами Ф-1 и Ф-3000. Потому что я ни того ни другого даже живьем не видел, не говоря от том чтоб пилотировал. Но ты споришь. Причем даже не зная что Ту-154 гораздо длиннее и тяжелее чем А320. Представь чего тогда стоят остальные твои аргументы? Примерно то же сделало и коммисия, свалив вину на экипаж, которого уже нет, чтоб уберечь продажи Аирбас от краха и уберечь головы людей переводящих пост советский флот на Аирбасы и "убивших" производство ТУ. Да, про "дегенератов" у тебя получается хорошо, я уже убедился И еще. Если у тебя неплохо с английским, советую почитать вот это http://aviation-safety.net/database/record...3-0&lang=en Очень много похожего увидишь, не столько по самой катастрофе, сколько по причинам и выводам которые там пунктиками идут. Quote Link to post Share on other sites
voter Posted July 30, 2006 Report Share Posted July 30, 2006 а) слова "преднамеренно" в моем посте не было. Еще раз повторяю, разбить можно многими способами любой саолет и штопор это только 1% катастроф. б) и даже для Ил-86 с его плохой тяговооруженностью в) это зависит от вертикальной скорости. Если 20 м/с как у них была, то нужно минимум метров 50 a) с английским у меня нормально поэтому - Controlled Flight Into Terrain (CFIT) так и перевёл КОНТРОЛИРУЕМЫЙ - НАМЕРЕННЫЙ... б) ок с весом понятно, но вопрос был о ведении всеми необходимими апаратурами, чтоб экипажу видно было, где что находиться - думаю, еслиб наши лётчики ненадеялись бы на приборы и диспетчеров то смогли бы сесть нормально в) берём те 17 роковых секунд полёта предпологаем, что они все последние 17 секунд летели со скоростью всего 20км/ч получаем порядка 100 метров. Quote Link to post Share on other sites
voter Posted July 30, 2006 Report Share Posted July 30, 2006 Знаешь, последнее что я стал бы делать в своей жизни это спорить с Шумахером об отличиях в управляемости между машинами Ф-1 и Ф-3000. Потому что я ни того ни другого даже живьем не видел, не говоря от том чтоб пилотировал. Но ты споришь. Причем даже не зная что Ту-154 гораздо длиннее и тяжелее чем А320. Представь чего тогда стоят остальные твои аргументы? Да, про "дегенератов" у тебя получается хорошо, я уже убедился И еще. Если у тебя неплохо с английским, советую почитать вот это http://aviation-safety.net/database/record...3-0&lang=en Очень много похожего увидишь, не столько по самой катастрофе, сколько по причинам и выводам которые там пунктиками идут. Ок принимаю критику, я в них только пассажиром летал, но таки ли решающие эти 10м длины и 20 тонн различий в их размерах. Задам вопросом - может один раз уже объяснял, непомню маневрируемость Ту хуже Аирбаса? Хотя моё уттвеждение от этого независит отсутсвие достаточного опыта советских пилотов с аирбасами, могло сыграть роковую роль в черезвычайной ситуации, из которых наши лётчики могли бы выходить за штурвалом ТУ на которых летали всю жизнь, чем на Аирбасах. Quote Link to post Share on other sites
Flyer Posted July 30, 2006 Report Share Posted July 30, 2006 a) с английским у меня нормально поэтому - Controlled Flight Into Terrain (CFIT) так и перевёл КОНТРОЛИРУЕМЫЙ - НАМЕРЕННЫЙ... б) ок с весом понятно, но вопрос был о ведении всеми необходимими апаратурами, чтоб экипажу видно было, где что находиться - думаю, еслиб наши лётчики ненадеялись бы на приборы и диспетчеров то смогли бы сесть нормально в) берём те 17 роковых секунд полёта предпологаем, что они все последние 17 секунд летели со скоростью всего 20км/ч получаем порядка 100 метров. а) контролируемый означает управляемый, т.е. самолет исправен и адекватно реагирует на управляющие действия пилота б) в) ситуация развивалась больше минуты, в течении которой скорость как вертикальная так и поступательная менялась в очень больших пределах. м/с это метры в секунду. Служебная телеграмма от 11.05 "ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ РАСШИФРОВКА ДАННЫХ ЛОКАТОРА ПОКАЗЫВАЕТ, ЧТО УХОД НА ВТОРОЙ КРУГ БЫЛ НАЧАТ С ВЫСОТЫ ПРИМЕРНО 300 М ПРАВЫМ РАЗВОРОТОМ С ИНТЕНСИВНЫМ НАБОРОМ ВЫСОТЫ (ДО 450 М МАКСИМУМ) С ОДНОВРЕМЕННЫМ ПАДЕНИЕМ ПУТЕВОЙ СКОРОСТИ И ПОСЛЕДУЮЩИМ ПЕРЕХОДОМ САМОЛЕТА НА СНИЖЕНИЕ ВПЛОТЬ ДО ЕГО СТОЛКНОВЕНИЯ С ВОДНОЙ ПОВЕРХНОСТЬЮ." Quote Link to post Share on other sites
Flyer Posted July 30, 2006 Report Share Posted July 30, 2006 (edited) Ок принимаю критику, я в них только пассажиром летал, но таки ли решающие эти 10м длины и 20 тонн различий в их размерах. Задам вопросом - может один раз уже объяснял, непомню маневрируемость Ту хуже Аирбаса? Хотя моё уттвеждение от этого независит . У Ту-154 крыло стреловидное, у А320 прямое (относительно, конечно). Первое оптимизировано для больших крейсерских скоростей, второе для экономии топлива и лучших характеристик на малых скоростях. Посадочные и взлетные скорости у А320 существенно меньше, что облегчает пилотирование. А если о твоем любимом штопоре говорить, то к нему самолет с прямым крылом гораздо менее склонен даже если бы не было защитной автоматики. Но это уже не имеет отношения к данной катастрофе. Edited July 30, 2006 by Flyer Quote Link to post Share on other sites
Forget-me-not Posted July 30, 2006 Report Share Posted July 30, 2006 У меня есть собственная версия этой аварии (хотя может она уже кем-то и предлагалась), очень надеюсь, что все это было не так, но чем больше новостей слушаю про эту катастрофу, тем больше это похоже на правду... Один наш родственник работает в ереванском аэропорту и он говорит, что обычно во все армянские самолеты в Ереване топлива наливают столько, чтоб хватило только в 1 конец, остальное продают (хотя по закону надо топлива налить, чтоб самолет мог долететь и вернуться обратно). Я думаю это стало причиной аварии - летчик знал, что все равно не сможет вернуться назад - топлива не хватит, и когда ему отказали в посадке в Грузии, решил все-таки рискнуть приземлиться в тумане... Quote Link to post Share on other sites
voter Posted July 31, 2006 Report Share Posted July 31, 2006 Компания "Армавиа" считает заключение МАК о А320 некорректным Некорректным и преждевременным назвали сегодня представители армянской авиакомпании «Армавиа» обнародованное накануне заключение Межгосударственного авиационного Комитета по итогам расследования катастрофы самолета А320, согласно которому, причиной катастрофы, повлекшей гибель членов экипажа пассажиров, стала ошибка пилотов. В ходе созванного сегодня специального брифинга по поводу заключения МАК начальник отдела полетов компании «Армавиа» Мигран Хачатрян сообщил, что на состоявшейся 3-7 июля в Тулузе встрече членов МАК в подписанный армянскими, российскими и французскими экспертами Протокол вошла фраза «причина резкого снижения самолета, повлекшего столкновение его с водной поверхностью, неустановлена». В обнародованное накануне заключение эта фраза не вошла, зато появилась "шокировавшая всю авиакомпанию" фраза о "неадекватных действиях командира корабля и членов экипажа". //Газета.Ru, Ереван fly пока всёравно мои упрёки о дегенеративности некоторых персон пытающихся свалить вину на экипаж я убрал и надеюсь непридёться востанавиливать но вышеизложенное говорит больше о том, что за место меня это скоро "возьмут" в свой лексикон многие, когда будут вспоминать о российских экспертах авиации... Quote Link to post Share on other sites
voter Posted July 31, 2006 Report Share Posted July 31, 2006 У меня есть собственная версия этой аварии (хотя может она уже кем-то и предлагалась), очень надеюсь, что все это было не так, но чем больше новостей слушаю про эту катастрофу, тем больше это похоже на правду... Один наш родственник работает в ереванском аэропорту и он говорит, что обычно во все армянские самолеты в Ереване топлива наливают столько, чтоб хватило только в 1 конец, остальное продают (хотя по закону надо топлива налить, чтоб самолет мог долететь и вернуться обратно). Я думаю это стало причиной аварии - летчик знал, что все равно не сможет вернуться назад - топлива не хватит, и когда ему отказали в посадке в Грузии, решил все-таки рискнуть приземлиться в тумане... Даже если это считать причиной, то её смогут доказать намного легче, чем кажеться - но как я говорил, после этого владельцам компании Армавия придёться спешно собирать чемоданы и скрыться... Но это второстепенный вопрос, так как в даном случае считаеться, что топлива ещё было достаточно, хотябы для посадки в аэропорту сочи и нашим лётчикам кто-то или что-то помешало, как было в недавних сообщениях о 3ем факторе. Когда будет ястно почему они несмогли сесть будем уже думать могли бы обеспечить безопасность возврата, чтоб лётчики нерисковали. Но пока повторюсь, ворпос в том, что или кто помешало развернуться и сесть: -недостаточность опыта лётчоков маневрирования на аирбасе? -непредвиденные технические проблемы? -непредвиденные погодные проблемы? -искуственные преграды для посадки? Quote Link to post Share on other sites
Recommended Posts
Join the conversation
You can post now and register later. If you have an account, sign in now to post with your account.