Skyline

Привет! Они были отмечены выше неплохими словами.

Уважаемый администратор, прежде всего, как оживить форум, чем можно этому помочь и в чем причина такой пассивности? Где молодежь? Остальное приложится, и практическая деятельность тоже. Шноракалутюн!

Да, я действительно с добром. Шноракалутюн! Байц дурс hанэл форумэ комаиц чи стацвум.

Выходит я зря стараюсь, пишу, пишу? Возможно масштабное применение русского языка оттолкнуло наших активистов? Но публика должна вспомнить и принять, что русский язык можно считать тоже наш - начиная с алфавита, основ грамматики и прочего совершенства.

Я уже где-то писал, что даже если он работал на иностранную разведку, я бы восхвалял организацию, которая поручает совершать такие поступки и прожить так, каким был маршал Худяков.

Когда читал эту тему ещё раз вдруг понял, как сильно я люблю Армению, хотя родился живу за её пределами. Совершенно верно - глубокое изучение языка подразумевает и национальный менталитет. Но почему это должно быть проблемой? Тем более в стране, где правит замечательная поговорка: hимнаканум мартэ март лини". Когда человек переходит на другой язык, у него автоматически переключается и менталитет. Это же естественно. Отрицать это, значит считать, что плохо, когда человек знает несколько языков, даже на глубоком уровне? Но это же нонсенс! Через это ни поднимешь, ни опустишь чувство любви, даже к Родине. Одно слово - насильно мил не будешь. Я могу великолепно знать турецкий - ну и что? И ещё много чего хочу - я что, должен говорить об этом? В образовании есть обязательные вещи для всех: знание истории этой страны, законов и государственный язык. Одно время в Армении в приоритете были русские школы. Но не потому, чтобы продолжить учебу в России, а потому что там уровень общеобразовательный был выше. Вот на что надо акцентировать внимание, и на то, чтобы Армянский язык и история Армении в иноязычных школах преподавались на должном уровне. Все остальное - русская школа, английская или французская - это вопрос спроса и финансирования. Хотят, например, французы принять участие в финансировании своих школ - пожалуйста, почему нет. Но семьи, как в нормальной цивилизованной стране, могут иметь право выбора. И поверьте, от этого у них не убавится чувство родного - а если убавится, то не от этого. Еще скажу, что человек, проживающий заграницей, может приносить пользу больше, чем любой (!) гражданин этой страны. И таких примеров в истории много. Да, проблема иммиграции в Армении угрожающе, но она скорее из-за внутренних её противоречий.

В начале 20го века произошёл рабоче-крестьянский (вроде как пролетарский) переворот. Назвали его, почему-то, социалистической революцией, ссылаясь на марксизм. Но по Марксу пролетариат не только рабочие и крестьяне, а и интеллигенция, которая также эксплуатируется при капитализме. Таким образом социалистической революцией этот переворот называть нельзя. Образованным людям не представилась достойная ниша в обществе. В те времена приследовалась просто интеллигентность и всякое инакомыслие. А преступный элемент легко прикрывался большевистскими лозунгами. Без полноценного и равноправного участия интеллигенции не может быть достойного социального развития. Говорится это при всём уважении (!) к рабочему классу и крестьянству. Сегодня обстоятельство выглядит не столь важно, мол да ладно, кто это там не уважает учителей, врачей, инженеров и тд. Ан нет! Уважать то, друг друга, уважают. Но вот доверять не получается - будто чёрная кошка пробежала. А ведь от такой "хромой", ложно-марксистской идеологии пострадали все одинаково и очень сильно. Не буду рассказыват, как именно эта доктрина приводила ко многим кровавым событиям, которые вызывали недоумение и тщательно скрывались. Пример гармоничной личности - Микеланжело, который сочетал в себе фундаментальные представления о красоте и величии с титаническими способностями настоящего трудоголика. Его творения вы знаете - они бесценны. Нет, это не призыв к революции, а к тому, чтобы понять, что с нами произошло и стараться найти путь к примирению перед лицом пагубных имперских амбиций. И так, мы строим капитализм, но не забывайте, что хищнический характер его ещё никто не отменял. А не лучше ли СССР, обновлённый нормальными, социалистическими законами, дабы восстановить преемственность поколений?

Удивительно, что на форуме вполне разборчивой и продвинутой армянской публики по этой теме ни разу не отмечена группа, единственная альтернатива Beatles, как второй полюс для поддержания совершенно необходимого статуса "кво" - Rolling Stones. Вся тема блекнет без Джими Хендрикса, Джанис Джаплин, Криденс, а Чикаго, которых также обделили хоть мало-мальским вниманием. Интересно, чем это они не угодили - это такая редкость говорить о роке и не упомянуть главных его соучредителей. О вкусах конечно не спорят, но о фактах - да. Моё глубочайшее разочарование!

Прошло много лет... А вот открыл рекомендованный сайт... До сих пор свежайшие сообщения - приятно удивлён, ностальгия пробрала. А вот с этим форумом что происходит не пойму, куда люди подевались? Особенно для армян очень важное общение, как прямой путь к единению в противостоянии хаосу межнациональных отношений и сохранению самосознания (о генофонде уже не говорю). Да, кто бы мог подумать, что именно гитара, после изобретения системы электрического усиления, выйдет на позиции ведущего инструмента. Опередив клавишные, духовые, щипковые, смычковые и др., преодолевая партийный невежественный деспотизм, гитара стала определяющей сферой социальной жизни. И хотя классический период рок-культуры давно прошёл, электро-гитара, видимо, по-прежнему будоражит творческих музыкантов.

В тексте не точность: 50м на 50м - это 25 соток, а не 50.

Нет, строить все, что перечисленно я не предлагаю. Но, если кто надумает воплотить концепцию обеспечения стояночными местами на все сто, с соблюдением всех гос-нормативов и практичности, неимеющей аналога - это ко мне. Т.е. - есть геометрическое решение многоярусной конструкции под автопаркинг, небывалой эффективности. Главные преимущества, - это простота и высокая степень эксплуатационности - пропускная способность во времени, двух-полосное одностороннее движение на всём протяжении, удобное расположение стояночных мест, быстрая возводимость (железо-бетон и никаких сложных технологий), максимальное использование пространства (0,5 га в основании, 64 маш/мест на ярус) и тд. Эти преимущества, помимо самостоятельных строений в многолюдных и густонаселенных местах, особенно востребованы для ЖК, если встроить автостоянку на стыке торцов трёх-четырёх многоэтажных корпусов с заездом/выездом непосредственно на этаж. Торговые и бизнес центры также будут благодарны. А при сооружении в количестве нескольких по периметру больших стадионов с выходом прямо на трибуну, посещаемость может увеличиться на ... Я не сказал о необходимости и актуальности в массовом строительстве в городах паркингов-гаражей, потому что, если кто не знает, то лучше пусть и не знает об этом.

Мгновенная телепортация вызывает сомнение. А вот телепортация со скоростью света, плюс пол скорости системы отчета в абсолютном пространстве, видеться возможной. В принципе свет, если принять теорию полу-инерционности, где он обладает частицей (массой покоя не равной нулю), сам по себе является примером телепортации. Например, Солнце обрушивает на Землю огромное количество энергии. В результате масса Земли растёт. На естественный вопрос, почему тогда частицы солнечного света не учиняют разгром, ответ простой. Скорость частицы всех видов излучений, по отношению к источнику, равна нулю - распространение происходит засечёт волн преобразований. Прибавка половины скорости источника, в данном примере, слишком мала, чтобы быть заметной. Ну а раз масса перекочёвывает, то чем это не телепортация? О теории полу-инерционности можно прочитать в электронном журнале "Доклады независимых авторов", Израиль, N 20, "Физика света", стр. 111. Главной опорой для теории является эксперимент Майкельсона-Морлея, непотерявшего свою актуальность и сегодня. Это значит, что если скажем в кабинку поместить объект под действие какого-то резонатора до состояния полной синхронности - произойдёт телепортация, полное излучение. Поскольку мы имеем дело с крайне малыми временами "жизни" в преобразованиях элементарных частиц, объект, должно быть, останется целым.

Решение электромобиля. Казалось бы - о чём речь? Ведь электромобиль придумали уже давно. Но почему-то на дорогах мы его видим очень и очень редко. Основная проблема электромобиля – чрезмерный вес и объём батарей и, как следствие, его несоответствие современным динамическим показателям, таким как: время разбега, проходимость, максимальная скорость, - а также социальная адаптация и, разумеется, налаженный бизнес углеводородных магнатов. Хотя, думаю, не трудно понять, что загазованность в равной степени проникает как в дома простых жителей, так и в их благочестивые апартаменты, не говоря уже о глобальных экологически негативных тенденциях. Данное решение по эффективности подобно карбюратору для двигателя внутреннего сгорания, или подводным крыльям для катеров. Это сравнение приведено для того, чтобы дать понять о самоотчётности – из ничего не бывает наращивания, но происходит при рациональном потреблении. В нашем случае используется возможность перераспределения имеющегося ресурса благодаря целевым особенностям автомобиля, внутренних свойств электродвигателя и сети, квадратичной и геометрической прогрессии сопротивления среды и вращающихся элементов. Теперь понятно, что речь не пойдёт об энергоносителях с их низкой удельной ёмкостью, зоной исследований для электрохимиков и над чем сегодня бьются ведущие автомобильные компании. Не скрою своего мнения - это тупиковое направление, не имеющее решения, за исключением незначительных улучшений. Идея предполагает два мощных двигателя, каждый около метра в диаметре, до 50см в ширину (50см между ними на стекло заднего вида) - оптимальные параметры для удельной эффективности. Двигатели должны быть, в обязательном порядке, постоянного тока (классика), расположенных в самом устойчивом месте (несколько впереди ведущих задних колёс, позади салона, оси поперёк на высоте около 75см от земли), с приводами каждый на соответствующее колесо (также непривычно мощные и увеличенные в диаметре с целью уменьшить кол-во оборотов). В пространстве между ними (более половины кубометра) расположится блок питания. Таким образом, достигается необходимая дислокация основных тяжестей. Данное расположение позволяет также обойтись без порога лобового стекла. Из приведённого ниже рисунка видны особенности конструкции, её обтекаемости высокой степени, создающей фиксирующее давление на передние колёса (уже обычного стандарта), уплотнённый воздушный поток по-над крышей, попадающий через входные проёмы (суммарной площадью в четверть квадрата метра) в отсеки двигателей. Однако, создав искуственно сопротивление и увеличив нагрузку, мы совершаем "шаг назад". Отличительной особенностью нашего двигателя является – вращающийся статор в том же направлении, что и ротор. По наружному периметру статор снабжён косыми лопастями, о которые бьётся воздушный поток, попадая в отсек двигателя. При этом, естественно, создаётся подъёмная сила, уменьшающая сопротивление качения шин и подшипников. Определив оптимальный угол атаки и площадь воздухоприёмника, учитывая возможность их регулирования, мы добиваемся компенсации дополнительного сопротивления (если не на 100%, то не меньше 75% уже хорошо). Шаг вперёд. Расположение основных масс, а также смещение на скорости центра тяжести назад, подконтрольный отрицательный танкаж с улучшением обтекаемости, позволяют нам делать это без ущерба для устойчивости. Тем более, что на поворотах, по причине надлома вектора встречного потока, подъёмная сила будет временно исчезать. Выброс поступающей воздушной массы из двигательного отсека осуществится через прорези в боковых и задних стенках, а также через дно - что называется "на всех парах".Это обстоятельство поможет нам избавиться от завихрений позади автомобиля, тормозящих движение. В результате всего машину временами (при ускорении на больших скоростях) будет приподнимать на задние колёса. Не страшно - крыша над двигателем при значительных и опасных изменениях ракурса сработает, как прижимной споллер. К тому же, суммарный вес задней половины авто составит около 800кг и более, в зависимости от поставленной цели, мощности системы. С переходом на равномерное движение обороты статора начнут расти, сопротивление атаке воздуха о лопасти соответственно уменьшится, автомобиль станет опускать в обмен на падение самоиндукции и т.д. Свободный передок легко уходит в поворот, спокойно преодолевая некоторое противление от вращающегося двигателя. Последний фактор даже на пользу безопасности - многие аварии происходят, по неопытности, от переусердствования при чрезмерной податливости рулевого колеса (у страха глаза велики). Учитывая, что графический вид параболы квадратичной прогрессии сопротивления среды более "агрессивен" (начинает заметно проявляться на скорости свыше 90 км в час - по расходу топлива), чем таковая у геометрической прогрессии сопротивления качения (проявляется от 120 - по данным специального тестирования), а также, из-за разницы плеч-радиусов статора и ротора и, по причине соблюдения закона равенства действия и противодействия, статор начнёт вращаться. Необходимо добавить о перехлёсте ременной трансмиссии и некоторый наклон ведущих колёс внутрь, что способствует устойчивости и устраняет трение ремней на пересечении. На вопрос – могут ли ремни выдерживать такие нагрузки скажу – во-первых: - их будет использоваться два, что всегда позволит доехать до станции, во-вторых: - их замена не сложная процедура, и в третьих: - современные технологии способны создавать довольно прочные материалы. А главное – мы используем не ДВС, у которого "взрывной" дёргающий характер, а электродвигатель, у которого характер силовой – степенный, но очень настойчивый. Далее. Вращение статора будет приводить, по-мере увеличения оборотов, настигая ротор, к нейтрализации ЭДС самоиндукции в обмотке ротора, как известно, всегда направленной против подаваемого напряжения и отнимающей у неё до более 90%. В режиме опережения статора ЭДС самоиндукции складывается к подаваемому напряжению. Это приведёт к постепенному, но своевременному увеличению мощности системы двигатель – батарея. Так мы связываем в зависимость её от скорости. Чем больше скорость автомобиля, тем выше энергопотребление и выдаваемая тяга. К примеру – использование мощных конденсаторов параллельно с аккумуляторами в выборочной пропорции вполне осуществит необходимый прорыв. Естественно, обмотки двигателя на тот момент будет перегревать, но речь идёт о считанных секундах разбега. Предохранит нас от замыкания, к тому же, мощное охлаждение. Ещё один, победный шаг! Преимущества такого устройства будет проявлять себя и в городском режиме, когда при торможении или замедлении, кроме обычной рекуперации в виде электричества, мы будем получать мощное нарастающее вращение статора и использовать его при последующем ускорении. Именно наша концепция позволит, получив необходимую скорость, перейти на эконом-режим. Тогда статор во вращении начнёт опережать ротор при равномерной, крейсерской скорости, и мы будем использовать лишь тонко-профильную его обмотку для магнитного потока и автоматическое включение, замкнув ротор на себе, в котором будет вращаться теперь только ток самоиндукции в нужном нам направлении. Перспектива же скоростных характеристик (максимальная скорость, время разгона) просто не обозрима и ограничивается, думаю, лишь техническими возможностями вообще наземного транспорта. Продумана также важная необходимая деталь, связующая основные тяжеловесные агрегаты во-едино от расшатывания, попутно с собственным функциональным предназначением. Простота конструкции и специфика электро-транспорта позволяет широко применять древесные и пластиковые материалы. Прямое попадание воздушного потока снимает необходимость решать вопрос охлаждения двигателя и батарей. В модели будут использоваться "мягкие" амортизаторы, т.к. на скоростях, вращающийся огромный статор, за счёт очень важного гироскопического эффекта (что необходимо особенно приманёврах, на поворотах не заваливаться в крен), представит себя мощным стабилизатором. Наш автомобиль будет не ездить как все, пережёвывая асфальт, а парить по трассе, ни на секунду не теряя над ней контроль. И при этом не травить выхлопом. Можно говорить также о многих других выгодах нашей конструкции. По предварительным расчётам, к примеру, при равномерном движении на скорости 100км\ч тяга среднего легкового автомобиля составляет 200Н. При тех же условиях данная концепция добавит 100Н (вернее - подменит с сохранением потенциала для следующего ускорения), т.е. мы будем иметь 100% прирост мощности. Сплошные нули от неважности точных расчётов на данном этапе - слишком много факторов с диапазоном принимают участие. Только не подумайте, что прирост мы получаем так, откуда не возьмись. Энертия по-прежнему черпается от блока питания. Речь идёт о повышенных возможностях подобной системы. Глубина конденсатора, как лёгкие у спортсмена, обеспечит мощное ускорение и, по той же причине, не менее эфективное торможение. А эконом-режим, при опережающем статоре, медлительному, но в такт стабильному аккумулятору. Такую прибавку можно получить и без нашего изобретения - увеличив относительную мощность двигателя или увеличить ряд батарей. Но в первом случае запас хода иссякнет невосполнимо уже через пару-тройка десятков километров, а во-втором - невосполнимо потеряем в динамике и придётся ползти на "брюхе", заполнив ещё и пол-салона аккумуляторами, т.е. в ущерб практичности. Можно говорить ещё и о претензиях на мировые рекорды в скорости (гироскоп отвечает) и проходимости на одной зарядке (и того проще), если устанавливать экстремально мощные агрегаты, в возможностях чего предела не видно. Не знаю, справимся ли мы с реактивным двигателем, но то что от двигателя внутреннего сгорания останутся только "поршни да шатуны" - это непременно. Наш автомобиль выигрывает именно в сравнении с уже действующими - простота, доступность, без электроники (не считая бытовых элементов) и нана-технологий, экономичность, экологичность - на основе доброй и земной авто-аэро-электро-механики. Но не обо всём сразу. Таким образом данная конструкция позволяет создавать подъёмную силу, решающую главную проблему электромобиля - чрезмерную массивность электро-энергоносителей (без протонов в обычных условиях не бывает электронов). А вращающийся статор, в нашем случае, даёт возможность много рациональнее её использовать. Ну и - о квадратичной прогрессии, об удивительных свойствах которой ещё в древности слагались не мене удивительные истории и загадки. Именно ей, её крутому нраву и неожиданному ресурсу, автор обязан возникновением описанной концепции. Если силу не одолеть на прямую, то её энергию нужно обернуть в свою пользу. Благодарю за внимание! И, с наилучшими пожеланиями! Статья напечатана в научном журнале "Доклады независимых авторов" (Израиль), N 33. Рубен Коджаманян - врач, изобретатель.

Надо было открыть новую тему - Лунный лифт - но пока не понял, как это здесь делается. Тема известная и найти её легко. Но она в критическом состоянии, муссируется на всех уровнях её состоятельность и целесообразность. Как кто думает зачем (!) (как подарок, шанс, намёк) природой создано уникальное обстоятельство, что Луна всегда к нам лицом (первоочерёдное условие для проекта), постепенно отдаляется от нас (что в случае привязки к ней и энергопотребления на лифтирование убивает сразу двух зайцев), квадрат в знаменателе формулы притяжения (делает реальным преодолеть вес длиннющей блоко-тросовой системы), - если не использовать это? Ещё несколько лет и главные меценаты, из хоть как-то продвинутых по теме, окончательно отвернутся. И будем мы продолжать разрушать экосистему чудовищными ракетными запусками с Земли. Между тем, Лунный лифт, настоящий, без применения горючего вообще, с управлением прямо с земли, на полном самостоятельном энергообеспечении (кстати, тоже благодаря уникальному обстоятельству - но об этом потом) можно начать воплощать уже сегодня. И необходимость создать международный комитет по теме, под эгидой ООН разумеется, очевидна.

Почему замолчали? Иссякся энтузиазм? Попробую оживить тему - нет, очень интересную тему. Тягаться с шедеврами на ДВС (именно такого апогея достигла эта отрасль), да ещё и в исполнении самых продвинутых автопроизводителей, архиинтересно. Философия нам подсказывает, что после наивысших достижений неумолимо следует спад. К тому же здоровье не безгранично - сколько можно дышать выхлопным угаром. Вопрос в том, что и от комфортной динамики отказываться не хочется - и правильно. Движение на колёсах, в плане его параметров, себя исчерпало - дальше количество ДТП будет расти уже в геометрической прогрессии. Значит, перед тем, как подняться в воздух в массовом исполнении, предлагаю ещё один шанс для электромобиля. И так - новое концептуальное, научно обоснованное и найденное решение.

Проверка связи.